Un rapport explore la qualité des lubrifiants pour véhicules utilitaires en Asie.

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Le parc de véhicules utilitaires routiers en Asie a explosé ces dernières années. Le parc de véhicules est passé d’environ 13 millions en 2015 à plus de 20 millions en 2019. Les « consommations » de véhicules plus anciens ont vu un large profil d’âge se développer dans toute la région.

Les anciens lubrifiants pour moteurs ne conviennent pas à une utilisation dans les flottes de véhicules modernes. Les fournisseurs mondiaux de normes, tels que l’American Petroleum Institute (API) et l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA) ont amélioré les spécifications pour répondre aux exigences des moteurs modernes. Cependant, le passage à des lubrifiants de niveau supérieur n’a pas suivi le rythme de l’afflux de nouveaux véhicules sur les marchés régionaux, selon un récent livre blanc publié par l’Asian Lubricants Industry Association (ALIA).

Le livre blanc « An Investigation of On-Highway Commercial Vehicle Lubricant Quality in Key Asian Markets » examine les niveaux de qualité d’huile utilisés dans les véhicules commerciaux sur les quatre marchés asiatiques les plus peuplés : la Chine, l’Inde, l’Indonésie et la Thaïlande. Réalisé à partir des données de Lubrizol Market Intelligence, le livre blanc met l’accent sur l’impact des modifications du matériel du moteur et des dispositifs de post-traitement des gaz d’échappement sur la qualité des lubrifiants moteur et indique que le volume d’anciens lubrifiants utilisés est une préoccupation sur le marché asiatique.

Les huiles de qualité inférieure ont non seulement un impact sur les performances d’émissions d’un moteur, mais elles peuvent également entraîner une maintenance accrue, des factures de réparation coûteuses ou même une panne moteur catastrophique. Le rapport de l’ALIA décrit comment les dommages peuvent être exacerbés en raison de l’inclusion de dispositifs de post-traitement des gaz d’échappement.

Au cours des dernières décennies, les fabricants d’équipement d’origine (OEM) ont apporté des changements importants au matériel des véhicules alors qu’ils s’efforcent de produire des véhicules plus puissants et plus efficaces. Une grande partie de cette innovation continue a été incitée par les gouvernements et les organismes législatifs qui ont adopté des normes d’émissions strictes pour réduire l’impact environnemental nocif des émissions des véhicules. L’Asie a de plus en plus adopté les normes d’émissions Euro ou une législation équivalente, telles que China VI et Bharat Stage VI en Inde.

La turbocompression a créé un environnement d’exploitation plus sévère

Des modifications notables du matériel du moteur ont été utilisées pour réduire les émissions, notamment la recirculation des gaz d’échappement (EGR), qui réduit les oxydes nitreux pendant le processus de combustion. L’EGR a été associé à la formation de suie, à l’augmentation de la viscosité du lubrifiant, à une plus grande usure abrasive et à une corrosion plus élevée due à la formation d’acides minéraux. Le lubrifiant utilisé avec l’EGR doit être spécifiquement formulé pour un meilleur contrôle de la suie et une meilleure protection contre l’usure abrasive. Une tendance vers des densités de puissance plus élevées grâce à la turbocompression a également créé un environnement d’exploitation plus sévère pour les huiles moteur.

L’attention accrue portée aux particules émises par les gaz d’échappement a entraîné l’introduction de dispositifs de post-traitement des gaz d’échappement, notamment des filtres à particules diesel (DPF) pour les véhicules lourds et légers. Les DPF sont conçus pour capturer et stocker la suie d’échappement, qui est brûlée périodiquement pour régénérer le filtre. Un lubrifiant dédié à faible teneur en SAPS (cendres sulfatées, phosphore et soufre) formulé pour minimiser le blocage et les dommages du DPF est essentiel avec cette technologie.

La réduction catalytique sélective (SCR) est une autre innovation des constructeurs automobiles pour réduire les sous-produits de combustion nocifs des véhicules diesel. La SCR convertit les oxydes d’azote nocifs en azote diatomique. Cependant, le phosphore peut empoisonner le catalyseur. Les lubrifiants formulés avec moins de phosphore, de soufre et d’autres additifs à base métallique sont essentiels.

Disparité entre la qualité d’huile recommandée et l’huile moteur utilisée

Le livre blanc de l’ALIA a mis en évidence une disparité entre la qualité d’huile recommandée et l’huile moteur utilisée sur les quatre marchés évalués.

La Chine possède la flotte de véhicules la plus grande et la plus moderne d’Asie. La flotte comptait environ 18 millions d’unités en 2020, dont 50 % avaient moins de cinq ans. 32 % de plus avaient entre 5 et 10 ans. Malgré le pourcentage élevé de véhicules modernes, les données de Lubrizol indiquent que très peu de lubrifiant de qualité supérieure est utilisé dans le pays. Seulement 3 % du marché utilise l’API CK-4, la dernière norme d’huile moteur publiée par l’API en décembre 2016, et l’utilisation de l’API CJ-4 est minimale. L’API CI-4, introduite en 2002, en tant que première catégorie de service d’huile API pour les moteurs diesel utilisant l’EGR refroidi, représente 43 % des ventes d’huile moteur.

Une proportion importante de véhicules de moins de 10 ans utilise des lubrifiants API CH-4 (30 %), indiquant une disparité avec la qualité d’huile recommandée. L’API CH-4 a été introduit en 1998 et remplacé en 2002. Le rapport a également fait état de préoccupations concernant les volumes d’API CF-4 et la baisse de la consommation de pétrole, qui constitue une technologie vieille de 30 ans. Seuls 8,7 % du parc sont compatibles avec ces lubrifiants plus anciens, alors qu’ils représentent 23 % de l’utilisation de lubrifiants.

Comme la Chine, l’Inde dispose d’une flotte commerciale moderne avec 80 % de véhicules de moins de 10 ans. Alors que nous nous attendons à ce que les API CJ-4 et CI-4 représentent un pourcentage similaire des huiles moteur, API CH-4 est la catégorie la plus vendue en Inde (42 %), selon le livre blanc de l’ALIA. Les API CJ-4 et CI-4 ne lubrifient que 26% de la flotte totale de véhicules commerciaux de l’Inde. Le livre blanc souligne que l’API CH-4 est incapable de gérer les niveaux de suie dans les moteurs modernes. Les huiles API CF-4 et antérieures sont également vendues de manière disproportionnée par rapport à la démographie du parc de véhicules en Inde.

En Indonésie, 72 % des véhicules utilitaires ont plus de 15 ans, ce qui en fait l’une des flottes de véhicules les plus anciennes d’Asie du Sud-Est. 22,5% des véhicules ont moins de 10 ans, nécessitant au moins l’API CI-4 ou plus, cependant l’API CI-4 ne couvre que 10% des ventes totales de lubrifiants en Indonésie. Le rapport de l’ALIA suggère également que le manque d’huiles moteur API CJ-4 peut être attribué aux niveaux élevés de soufre trouvés dans le carburant diesel disponible dans le pays. La disparité entre l’huile moteur usagée et l’huile moteur recommandée persiste en Thaïlande. Seulement 40 % des huiles pour moteurs diesel poids lourds vendues sont de qualité API CI-4 ou supérieure, bien que 55 % des flottes de véhicules lourds thaïlandais aient moins de 10 ans.

La plupart des pays cherchent des alternatives aux combustibles fossiles. Le marché de l’Asie du Sud-Est s’est tourné vers le biodiesel pour réduire les émissions et améliorer la sécurité énergétique, l’Indonésie, le plus grand producteur d’huile de palme au monde, faisant la promotion la plus agressive de l’adoption du biodiesel. L’Indonésie est actuellement au B30 (30% de biodiesel) et envisage de passer au B40. La Malaisie envisage également un mandat de biodiesel B20.

Le biodiesel présente des complications supplémentaires

Le biodiesel présente des complications supplémentaires pour les moteurs et les lubrifiants, notamment des niveaux plus élevés de dilution du carburant. La volatilité plus faible du biodiesel peut entraîner une modification de la viscosité du lubrifiant et des problèmes d’usure. Les véhicules plus anciens courent un plus grand risque d’oxydation du lubrifiant, et le biodiesel peut provoquer des niveaux plus élevés de boues et d’autres dépôts nocifs. La corrosion est également un problème courant en raison de la présence d’un catalyseur acide pour favoriser le processus d’estérification.

La disparité entre l’huile recommandée et l’huile en cours d’utilisation est exagérée compte tenu de l’utilisation généralisée du biodiesel, selon le livre blanc de l’ALIA. Une qualité d’huile appropriée doit être adoptée avec une utilisation plus large du biodiesel. Un nouveau test de moteur, le test d’oxydation du biodiesel CEC L-109, a été développé et est inclus dans les nouvelles spécifications des équipementiers. Le test mesure l’épaississement de l’huile et examine les produits d’oxydation par analyse spectrale. Le livre blanc de l’ALIA a souligné l’importance d’utiliser les dernières spécifications qui incluent le test d’oxydation du biodiesel, pour annuler l’impact négatif du biodiesel et éviter d’endommager les composants du moteur. Les quatre séquences ACEA 2016 nécessitent un résultat de réussite au test d’oxydation du biodiesel CEC L-109.

Dans le livre blanc, l’ALIA appelle à un examen plus approfondi et à un débat sur la pratique de commercialisation et de vente de lubrifiants basés sur des spécifications plus anciennes. Des niveaux de qualité minimum interdisant la vente de lubrifiants de qualité inférieure ont déjà été établis dans certaines parties du monde, notamment au Brésil, en Arabie saoudite et en Angola. Une telle démarche pourrait également être appropriée dans ces pays asiatiques, compte tenu de leurs effets néfastes sur le moteur, mais surtout sur l’environnement, car l’utilisation de lubrifiants inappropriés pourrait endommager les dispositifs de post-traitement des gaz d’échappement.

Le livre blanc comprend plusieurs recommandations pour remédier aux disparités dans l’utilisation de l’huile observées dans la région asiatique, y compris l’éducation sur la qualité de l’huile, les spécifications et les conséquences de l’utilisation d’un lubrifiant incorrect.

(Source : Lire l’article https://www.fuelsandlubes.com/fli-article/report-explores-commercial-vehicle-lubricant-quality-in-asia/?mc_cid=220d3aa670&mc_eid=070a10532e

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