PC-12 pourrait faire face à des problèmes de compatibilité descendante.

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Début mars, l’American Petroleum Institute (API) a reçu une demande pour une nouvelle catégorie d’huile moteur pour poids lourds de la Truck and Engine Manufacturers Association (EMA). Depuis la demande, l’équipe d’évaluation des nouvelles catégories (NCET) de l’API a évalué la candidature pour déterminer si une nouvelle catégorie est méritée. « PC-12 » remplacera la catégorie de service API la plus récente pour les huiles moteur à usage intensif, API CK-4 et FA-4, lancée en 2016.

L’EMA a fourni une plus grande clarté sur les performances de l’huile moteur PC-12. Au cours d’une réunion du NCET le 5 octobre, l’EMA a présenté des exigences de haut niveau, qui incorporaient les conclusions des rapports du sous-groupe du NCET et des enquêtes récentes de l’EMA. Alors que la présentation a donné une idée plus claire de ce que demande l’EMA, le thème général de la réunion était l’incertitude, ce qui est susceptible de créer des défis dans le développement de la nouvelle catégorie. 

Le PC-12 est destiné à s’aligner sur des objectifs futurs ambitieux en matière d’économie de carburant et d’émissions, ainsi que sur la technologie des moteurs à venir découlant des nouvelles réglementations américaines qui n’ont pas encore été décidées. L’EMA a souligné le flou entourant les futures réglementations qui restent hors de leur contrôle, telles que la finalisation des réglementations du California Air Resources Board (CARB) et de l’US Environmental Protection Agency (EPA).

Le 5 août 2021, l’EPA a annoncé qu’elle travaillait sur une série de réglementations majeures au cours des trois prochaines années qui réduiraient les émissions de gaz à effet de serre (GES) et d’autres polluants atmosphériques nocifs des camions lourds. La réglementation sera finalisée en 2022, selon l’EPA, et s’appliquera aux véhicules lourds à partir de l’année modèle (MY) 2027 – un délai similaire à celui du lancement du PC-12. L’annonce a également signalé des normes d’émissions de GES supplémentaires et plus strictes dès l’AM 2030 et au-delà. La réglementation des poids lourds accompagne les projets de normes fédérales plus strictes sur les émissions de GES pour les voitures particulières et les camions légers.

Le règlement proposé par le CARB pour les flottes à zéro émission de poids moyen et lourd est conçu pour imposer l’adoption à grande échelle et rapide de camions électriques à batterie et à pile à combustible dans l’État de Californie, qui a historiquement adopté des réglementations encore plus strictes. que l’agence fédérale américaine. La règle n’a pas encore été approuvée mais a été envoyée au conseil d’administration du CARB pour décision en décembre 2021.

Des inquiétudes subsistent quant aux futurs changements apportés aux réglementations de l’EPA

En général, l’EMA sait où vont ces réglementations et des considérations ont été utilisées pour développer les besoins en PC-12. Cependant, des inquiétudes subsistent concernant les futurs changements apportés aux réglementations de l’EPA et l’impact qu’ils pourraient avoir sur le développement de nouvelles catégories. L’EMA fournira d’autres mises à jour au fur et à mesure que les informations seront disponibles. Cependant, avec l’EPA visant décembre 2022 pour la publication des nouvelles normes, il y a très peu de marge de manœuvre pour la mise en œuvre prévue du PC-12 en 2027. Ash est actuellement le plus gros problème sur la table concernant cette législation.

La présentation de l’EMA a souligné les domaines d’intérêt spécifiques pour les équipementiers dans le développement de la nouvelle catégorie. Le PC-12 peut être divisé en route et hors route, la température élevée et le cisaillement élevé (HTHS) étant le principal différenciateur. Une norme routière peut maintenir deux sous-catégories distinctes, C et F, préservant les limites HTHS actuelles de la catégorie F. Il existe un intérêt pour les équipementiers à envisager une viscosité plus faible et des limites HTHS inférieures au minimum actuel de 2,9, en raison d’un besoin potentiel pour cette huile. L’EMA a également recommandé l’examen de l’enquête du sous-groupe 2 concernant l’élargissement de la catégorie F pour inclure des grades de viscosité SAE supplémentaires. Le hors route continuera avec la catégorie C telle que définie dans les limites PC-11 HTHS, qui est d’un minimum de 3,5 cSt.

Les OEM demandent une oxydation améliorée dans le PC-12, avec la possibilité de limites plus strictes. L’EMA a également souligné l’amélioration de la protection contre l’usure.

L’EMA ne demande plus de modification des limites de suie de test existantes pour PC-12. Les exigences de rétrocompatibilité pour les catégories C, la disponibilité des tests de moteur et les résultats du sous-groupe NCET ont été cités comme raisons de la révision. Cependant, la future technologie des moteurs peut nécessiter des limites de suie inférieures/optimisées par rapport aux niveaux actuels.

Les élastomères n’ont pas fait l’objet d’un examen approfondi depuis plusieurs années. L’EMA a formulé trois recommandations, notamment l’amélioration du test d’élastomère actuel en ajoutant des matériaux fournis à partir de l’enquête de l’EMA ; l’alignement avec l’ACEA E9, le test CEC L-11-16 dans la mesure du possible, et la prise en compte d’autres activités de l’industrie des élastomères – telles que la possibilité d’inclure SAE J2979, une méthode d’essai pour la détermination du caoutchouc vulcanisé et des élastomères thermoplastiques de la réponse de relaxation des contraintes de compression, comme un Exigence supplémentaire.

L’Europe exige depuis un certain temps des huiles à faible teneur en SAP (cendres sulfatées, phosphore et soufre). La durée de vie après traitement est directement liée à des PAS plus faibles. L’EMA a souligné son engagement à maintenir la compatibilité avec les systèmes de post-traitement modernes. Cependant, des inquiétudes ont été soulevées concernant les différences entre les paramètres dans les spécifications européennes et américaines qui pourraient créer des problèmes de compatibilité descendante. Les dépôts de turbocompresseur ont également été identifiés comme une préoccupation croissante, ce qui, selon l’EMA, pourrait entraîner un besoin futur d’un moteur ou d’un essai au banc. Cependant, les OEM n’ont pas de données spécifiques à ce stade.

La rétrocompatibilité, un problème délicat en raison de la disponibilité des pièces

La rétrocompatibilité semble être un problème délicat avec plusieurs tests de moteur à risque en raison de la disponibilité des pièces. Il est peu probable que le test de lubrifiant pour moteur Mack T-11 utilisé dans les API CK-4 et API FA-4 soit disponible pour le PC-12 et il n’existe aucun test de remplacement évident pour mesurer les augmentations de viscosité liées à la suie. Le Mack T-11 est un test de 252 heures pour évaluer l’augmentation de la viscosité et la concentration de suie dans un moteur turbocompressé à refroidisseur intermédiaire équipé d’une recirculation des gaz d’échappement. L’API Category Life Oversight Group (CLOG) étudie les impacts potentiels sur la viscosité et la rétrocompatibilité.

CLOG a fourni une mise à jour sur les impacts potentiels lors d’une réunion ultérieure du NCET le 19 octobre. Au cours de la présentation, CLOG a souligné qu’un test de remplacement sera nécessaire pour autoriser les catégories C existantes. CLOG a éliminé ces options et continue d’en rechercher d’autres. Les tests Cummins ISM et ISB produisent presque autant de suie que le Mack T-11CLOG suggère une comparaison entre l’augmentation de la viscosité à des niveaux de suie donnés dans Cummins ISM et ISB. Il a été demandé à l’ACC PAPTG de rassembler leurs données en comparant le Mack T-11, le Cummins ISM et le Cummins ISB.

L’essai du moteur Mack T-12 évalue les performances d’usure d’un lubrifiant moteur dans les moteurs diesel turbocompressés à refroidissement intermédiaire équipés d’une recirculation des gaz d’échappement (EGR) et fonctionnant avec du carburant diesel à très faible teneur en soufre. Sur la base des enquêtes de l’EMA, l’association professionnelle estime qu’un test de remplacement pour le Mack T-12 n’est pas nécessaire pour le PC-12. Si un problème d’usure est identifié au cours du processus de développement de la catégorie concernant les caractéristiques actuellement couvertes par le Mack T-12, telles que l’usure du revêtement et la perte de masse de la bague supérieure, l’EMA a recommandé d’ajuster les limites d’un test existant plutôt que de développer un nouveau test.

Licences des catégories C existantes

Cependant, CLOG a indiqué la nécessité d’un test de remplacement pour autoriser les catégories C existantes, et il n’y a pas de test d’usure actuel qui fournit une usure suffisante des bagues ou des chemises. Le groupe de surveillance a également souligné la nécessité de paramètres de consommation de plomb et d’huile dans les API CH-4, API CI-4 et API CJ-4, soulignant qu’aucun test existant ne génère suffisamment de plomb pour remplacer le test du moteur Mack T-12.

Le test d’usure du suiveur de rouleau (RFWT) du moteur à haute teneur en suie est utilisé pour évaluer l’efficacité avec laquelle les lubrifiants limitent l’usure de l’essieu dans le lève-came à rouleaux. Initialement considéré comme douteux pour le PC-12, l’EMA a indiqué que le RFWT n’était pas nécessaire pour la nouvelle catégorie. L’EMA a également confirmé que le test d’éraflure du moteur Detroit Diesel DD13 est disponible pour le PC-12 et le recommande pour la catégorie F uniquement. Le test Ford 6.7L d’usure du train de soupapes (VTW) doit être envisagé pour les besoins d’usure supplémentaires du PC-12. Ces deux paramètres ne sont pas actuellement dans l’API CK-4.

(Source : Voir l’article https://www.fuelsandlubes.com/fli-article/pc-12-could-face-backwards-compatibility-issues/?mc_cid=220d3aa670&mc_eid=070a10532e

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