Euro 7 pour simplifier les normes d’émissions actuelles des véhicules en Europe.

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Le transport routier continue d’être la plus grande source de pollution de l’air dans les villes du monde entier. Dans l’Europe pré-pandémique (2018), plus de 39 % des émissions de protoxyde d’azote (NOx) et 10 % des émissions primaires de PM2,5 et PM10 provenaient du transport routier. Les taux de pollution étaient encore plus élevés dans de nombreuses villes européennes. 

Le 10 novembre 2022, la Commission européenne a présenté la proposition de norme d’émissions Euro 7, après de multiples retards. La norme très attendue, une fois finalisée, supplantera l’Euro 6, qui a été introduite en 2014, et pourrait bien être la réglementation finale sur le moteur à combustion interne (ICE) en Europe. Il fait suite à un accord de l’UE visant à interdire effectivement les nouvelles voitures à moteur à combustion à partir de 2035, qui a été confirmé par le Conseil européen le 27 octobre 2022.

Les progrès des normes d’émissions européennes sont surveillés de près dans le monde entier. De nombreux pays d’Asie ont suivi l’exemple de l’Europe en matière d’émissions, adoptant ou imitant étroitement les réglementations européennes. 

« Le passage à la mobilité électrique apportera d’importantes améliorations à la qualité de l’air pour les citoyens. C’est pourquoi nos normes d’émissions de CO 2 et les normes Euro 7 fonctionnent main dans la main pour garantir que nous ayons plus de véhicules propres et abordables sur les routes européennes », a déclaré Frans Timmermans, vice-président exécutif du Green Deal européen, dans un communiqué. 

La Commission européenne déclare que la proposition adhère à l’ambition zéro pollution du Green Deal européen et promeut la compétitivité économique de l’Europe, tout en donnant à la chaîne d’approvisionnement automobile une orientation claire sur la réduction des émissions polluantes et en garantissant que les véhicules restent abordables pour les consommateurs.

Euro 7 succède et simplifie les normes d’émissions en place pour les voitures et les camionnettes (Euro 6) et les camions et les bus (Euro VI), avec un ensemble unique de règles pour tous les véhicules à moteur. Les nouvelles règles et normes sont neutres en matière de carburant et de technologie, que les véhicules soient alimentés à l’essence, au diesel, à l’électricité ou à des carburants alternatifs.

Des limites plus strictes seront en jeu pour les polluants, y compris le monoxyde de carbone et les oxydes d’azote, à partir de 2025. Cependant, les limites ne sont peut-être pas aussi strictes que certains auraient pu le craindre. La proposition impose une réduction de 35 % des émissions totales de NOx des voitures et des camionnettes par rapport à Euro 6 et une réduction de 56 % pour les bus et les camions par rapport à Euro VI, d’ici 2035. Les particules d’échappement diminuent de 13 % pour les voitures et les camionnettes, et de 39 % pour les bus. et camions, précise la Commission. 

En réalité, les limites de NOx Euro 7 sont simplement une harmonisation avec les limites fixées pour les véhicules à essence sous Euro 6. La législation comprend un niveau de certification volontaire « Euro 7+ », avec des limites d’émissions pour les polluants gazeux d’au moins 20 % inférieures à celles prescrites dans Euro 7. Bien que certains commentateurs aient indiqué que de nombreuses voitures Euro 6 dépassent déjà cette ambition plus élevée. 

Les émissions de NOx n’étaient auparavant pas réglementées dans les véhicules lourds. Cela devrait changer avec l’Euro 7, qui devrait entraîner des améliorations substantielles des émissions de NOx et de particules. La Commission prévoit également d’élargir l’éventail des conditions de conduite incluses dans les tests d’émissions sur route. 

Les exigences de durabilité pour les véhicules de tourisme doublent par rapport à Euro 6, les voitures devant rester plus propres pendant 200 000 kilomètres (km) et 10 ans. Les exigences de durabilité des autobus et des camions seront allongées de 25 % à 875 000 km. Cette norme est bien inférieure aux mesures déjà adoptées dans l’État américain de Californie et envisagées par l’Agence américaine de protection de l’environnement (EPA) au niveau fédéral, ce qui augmentera les exigences de durabilité jusqu’à 1,3 million de km. 

En plus de lutter contre les émissions d’échappement, Euro 7 est la première norme d’émission à limiter les émissions de particules provenant des freins et les émissions de microplastiques provenant des pneus. Les particules provenant des freins sont 27 % plus faibles dans la législation proposée. Les véhicules électriques seront également soumis aux mêmes règles concernant les particules de frein et de pneu. L’UE vise également à donner aux consommateurs une plus grande confiance lors de l’achat de véhicules électriques en introduisant de nouvelles règles qui réglementent la durabilité des batteries installées dans les voitures et les camionnettes.

L’Euro 7 passe actuellement par le bras de fer législatif pour être ratifié par le Parlement européen et le Conseil. S’il est approuvé, la Commission a indiqué qu’il entrera en vigueur en juillet 2025 pour les voitures particulières et les camionnettes et deux ans plus tard pour les camions et les bus.

L’Europe a déjà les normes d’émissions les plus strictes au monde et il est juste de dire que la proposition Euro 7 a reçu un accueil glacial de la part des constructeurs automobiles. L’Association européenne des constructeurs automobiles (ACEA) a exprimé de «sérieuses inquiétudes» concernant les nouvelles normes sur les polluants. « Malheureusement, le bénéfice environnemental de la proposition de la Commission est très limité, alors qu’elle renchérit fortement le coût des véhicules. Il se concentre sur des conditions de conduite extrêmes qui n’ont pratiquement aucune pertinence dans la vie réelle », a déclaré Oliver Zipse, président et chef de la direction de l’ACEA de BMW dans un communiqué. L’ACEA estime que les efforts des décideurs politiques devraient viser à accélérer le renouvellement de la flotte et à donner la priorité aux investissements dans les véhicules à zéro émission. L’ACEA a également souligné que les dates de mise en œuvre proposées sont irréalistes,

Même avant la publication de la proposition Euro 7, les constructeurs automobiles avaient remis en question la valeur de l’Euro 7. « Du point de vue de l’industrie, nous n’avons pas besoin de l’Euro 7, car il puisera dans les ressources que nous devrions consacrer à l’électrification », a déclaré Carlos Tavares. , PDG de Stellantis, la société mère de Jeep, Ram, Chrysler, Fiat, Alfa Romeo, Citroën, Peugeot, Opel et Vauxhall. La nécessité de développer davantage la technologie des combustibles fossiles s’accompagne d’une complexité et de coûts supplémentaires. Des coûts qui doivent sûrement être répercutés sur les consommateurs.

Ford Motor Company a également pesé sur la controverse. Dans un communiqué, Martin Sander, responsable de la division électrique du modèle E chez Ford Europe, a déclaré que le règlement proposé pourrait saper les grands progrès réalisés par l’Europe dans le passage à la mobilité électrique. « Nous ne devrions pas détourner des ressources vers la technologie d’hier et investir plutôt dans le zéro émission », a-t-il déclaré.

Alors que les constructeurs automobiles sont contrariés et considèrent ces normes comme un excès de réglementation, ceux qui sont de l’autre côté de l’argument sont tout aussi mécontents. Certains groupes environnementaux ont qualifié la réglementation « édulcorée » sur les émissions de victoire pour les constructeurs automobiles.  

Transport & Environnement a qualifié l’Euro 7 de « proposition faible et scandaleusement médiocre » qui n’est pas meilleure que l’Euro 6 déguisée. Anna Krajinska, responsable des émissions des véhicules et de la qualité de l’air chez T&E, a déclaré que « les propositions pour les voitures sont si faibles que l’industrie automobile les aurait peut-être rédigées elles-mêmes ». Transport & Environment est une organisation non gouvernementale de premier plan qui milite pour des transports plus propres en Europe.

En particulier, T&E a pris pour cible l’échec du resserrement des limites d’essence existantes (Euro 6) qui ont été fixées il y a plus d’une décennie. L’organisation s’est également inquiétée du fait que la Commission ait rejeté son propre avis d’expert sur les nouvelles règles relatives aux émissions de voitures autres que le CO 2 , y compris le changement de dernière minute des limites du nombre de particules dans les camions qui, selon elle, est beaucoup plus élevé que recommandé. T&E a également noté qu’une technologie efficace pour réduire la pollution des freins est actuellement disponible et abordable, bien que les limites proposées ne garantissent pas son utilisation jusqu’en 2035.

Politico Europe couvre la politique, la politique et les personnalités de l’Union européenne. Dans un article d’opinion, l’organisation médiatique a souligné que des normes plus strictes ne sont pas la réponse. Les nouveaux véhicules affichent déjà de faibles émissions. Politico a appelé à des mesures pour soutenir le retrait des anciens véhicules Euro 2/3/4/5 qui, selon lui, peuvent libérer 10 à 1000 fois les émissions des voitures Euro 6d d’aujourd’hui. Euro 6d fait référence aux voitures qui ont atteint des limites de test plus strictes dans le monde réel qui sont devenues obligatoires pour les nouvelles voitures à partir de janvier 2022.

L’industrie du contrôle des émissions est l’une des rares à avoir exprimé son soutien à l’Euro 7. L’Association for Emissions Control by Catalyst (AECC) s’est félicitée de son arrivée et a exhorté le Parlement européen et le Conseil à adopter les règles le plus rapidement possible.

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