Nouvelle taxe sur les carburants et les moteurs Marine Lubes.

Publié par

L’ère émergente des nouvelles conceptions de moteurs de navires et la mosaïque de carburants intermédiaires et futurs qui font partie de la transition du transport maritime vers la décarbonisation posent une variété de défis de performance pour les lubrifiants marins, a déclaré un responsable de la société d’additifs pour lubrifiants lors d’un webinaire en ligne plus tôt ce mois-ci.

Bien que les prévisions de l’industrie prévoient une baisse constante de l’utilisation des carburants diesel liquides fossiles traditionnels dans les moteurs de navires, ceux-ci resteront en service pendant un certain temps encore, tandis que la transition vers les futurs carburants alternatifs évolue, Simon Tarrant, directeur commercial mondial de Lubrizol – gros moteurs , a déclaré lors d’un webinaire, « Une nouvelle ère de carburants marins : ce que cela signifie pour les moteurs, la gestion des navires et la lubrification », organisé par Riviera Maritime Media. D’ici 2030, les émissions de carbone de l’industrie du transport maritime devront être réduites de 40 % et d’ici 2050, de 70 %.

« [Le gaz naturel liquide] et d’autres carburants de transition pour moteurs fournissent des informations clés sur les nouvelles exigences en matière de lubrifiants qui aident à acquérir des connaissances et à créer des bases pour d’autres futurs développements de lubrifiants pour carburants », a-t-il déclaré. « Certains peuvent nécessiter de nouveaux lubrifiants. Il ne s’agira pas d’un lubrifiant à taille unique, unique « silver single bullet ».

Tarrant a noté que dans l’évolution des moteurs et des carburants de navires, une croissance est attendue dans les carburants dits intermédiaires, tels que le gaz naturel liquide et le gaz de pétrole liquéfié. Cela s’accompagnera de l’émergence de nouveaux carburants, où l’ammoniac et le méthanol semblent être les favoris pour le transport maritime à long terme, a-t-il noté, tandis que l’hydrogène pourrait être plus adapté à d’autres applications.

Du côté du gaz naturel liquide, les changements proviennent de la nature gazeuse du carburant, qui a moins de teneur en soufre inhérente, a-t-il déclaré. Les huiles de cylindre à indice de base inférieur de 25 conçues pour les mazouts à très faible teneur en soufre correspondent au profil de soufre mais n’ont pas une robustesse thermique et une capacité de nettoyage suffisantes, a-t-il noté, ajoutant que les images de piston montraient des problèmes d’usure et de dépôt. « Passer d’un BN faible à élevé ou opter pour un lubrifiant à BN supérieur nous assure un plus grand niveau de chimie dans le lubrifiant pour contrer ces problèmes, mais a une neutralisation de l’acide plus élevée que nécessaire », a-t-il déclaré. « La nouvelle ère des lubrifiants 40BN hautes performances répondant à la norme Man Catégorie II est une solution bien plus idéale. »

La réglementation sur les carburants MO 2020 au début de 2020 a conduit l’industrie du transport maritime à passer aux fiouls à faible teneur en soufre, provoquant à son tour une transition des huiles pour cylindres de base numéro 70 ou BN 100 vers de nouveaux produits BN 40.

Selon le constructeur naval allemand Man Energy Solutions, créateur de la catégorie d’huiles pour cylindres de catégorie II 40BN, les huiles pour cylindres et systèmes de la nouvelle catégorie devraient être disponibles auprès de plusieurs fournisseurs au cours du quatrième trimestre de cette année. Ils visent à obtenir des performances égales ou supérieures à une huile 100 BN en matière de nettoyage, a déclaré Kjeld Aabo, directeur des nouvelles technologies pour Man Energy Solutions, lors du webinaire. La nouvelle catégorie a vu le jour parce que certains lubrifiants destinés aux applications à faible teneur en soufre n’étaient pas suffisamment en mesure de prévenir et de gérer la formation de dépôts, en particulier dans les nouveaux types de moteurs, a expliqué Aabo. Les huiles pour cylindres de catégorie II sont applicables à tous les moteurs et recommandées pour les moteurs à deux temps Man B&W Mark 9 et supérieurs.

Avec les biocarburants, a déclaré Tarrant, l’expérience du secteur automobile suscite des inquiétudes quant à leur propension à la formation de dépôts pouvant entraîner une usure, lors du passage du carburant diesel standard à des biocarburants à 100 %. « Bien qu’il y ait actuellement une utilisation marine limitée avec un contenu élevé et que la plupart des essais soient jusqu’à présent de courte durée, les impacts à long terme ne sont pas encore entièrement connus », a ajouté Tarrant. « Plusieurs prévisions de l’industrie suggèrent que le biocarburant pourrait devenir un carburant pilote clé pour ces autres futurs carburants, et les lubrifiants devront donc fournir une excellente gestion des dépôts et une propreté. »

Du côté du méthanol, a-t-il dit, il reste encore très peu d’expérience, avec seulement un nombre limité de navires et d’expérience de service. Cela rend difficile de savoir quel est son impact sur les performances du lubrifiant, a-t-il déclaré, bien qu’il y ait une certaine idée des défis que cela peut représenter.

« L’interaction du méthanol avec l’huile peut entraîner des problèmes de compatibilité et d’émulsion », a-t-il déclaré. « Le lubrifiant devra conserver une excellente capacité de nettoyage, une meilleure protection contre l’usure et une désémulsification en conséquence. Ces carburants sont souvent qualifiés de drop-in, mais nous ne devons pas supposer que les lubrifiants traditionnels suffiront. Les lubrifiants plus récents et plus performants qui répondent à la norme MAN Catégorie II devraient être l’option de choix, a-t-il ajouté.

Le développement se poursuit sur les moteurs de navires qui utilisent de l’ammoniac pour réduire les émissions. Les premiers moteurs de navires alimentés à l’ammoniac devraient arriver sur le marché vers 2024.

« Cela pourrait être bien considéré comme la situation proverbiale de la poule et des œufs », a déclaré Tarrant. « Nous essayons de comprendre les exigences en matière de lubrifiants et de développer des solutions appropriées quelque peu avant que les moteurs et les carburants ne soient disponibles. Cela dit, nous avons le devoir de veiller à identifier les besoins potentiels en lubrifiants et d’être proactifs dans la fourniture de solutions pour le marché.

Il a noté que l’ammoniac est très différent des combustibles traditionnels qui ont été utilisés et pose de nombreux défis caractéristiques inhérents. Par exemple, la sécurité, la toxicité, la corrosivité, la combustibilité et la compatibilité », a déclaré Tarrant. « Et ceux-ci mettent en évidence et informent les éléments clés de notre recherche et développement en cours. » Le lubrifiant marin peut fournir et fournira une solution aux problèmes de corrosivité du carburant à l’ammoniac, a-t-il déclaré. « L’ammoniac créera également des régimes d’acides nouveaux et différents », a-t-il ajouté, et toute solution de neutralisation d’acide devra en tenir compte. « Cela ne peut et ne deviendra pleinement clair que lorsque nous pourrons commencer à brûler l’ammoniac d’une manière qui représente vraiment l’environnement du moteur », a-t-il déclaré. (lubesngreases 27/9/22)

Votre commentaire

Entrez vos coordonnées ci-dessous ou cliquez sur une icône pour vous connecter:

Logo WordPress.com

Vous commentez à l’aide de votre compte WordPress.com. Déconnexion /  Changer )

Image Twitter

Vous commentez à l’aide de votre compte Twitter. Déconnexion /  Changer )

Photo Facebook

Vous commentez à l’aide de votre compte Facebook. Déconnexion /  Changer )

Connexion à %s