ACEA met à jour les séquences à usage intensif.

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L’Association des constructeurs automobiles européens a publié ce mois-ci une mise à jour de ses séquences d’huile moteur ACEA pour les moteurs lourds, fournissant des normes de l’industrie pour les huiles qui durent plus longtemps, sont plus robustes et qui s’adaptent aux dernières conceptions de moteur.

Cette mise à jour n’abordait pas directement l’économie de carburant, passant pour l’instant sur la réduction des seuils de viscosité.

« L’accent mis sur ces améliorations a été mis sur la durabilité, la robustesse et la garantie des performances de l’huile pendant toute la durée de fonctionnement », a déclaré le président d’ACEA Heavy-duty Diesel, Mattias Berger, dans un échange de courriels.

La mise à jour des séquences d’huiles lourdes d’ACEA intervient plus de trois ans plus tard que prévu initialement. Ils faisaient partie d’une mise à jour qui devait initialement couvrir les huiles pour moteurs légers et lourds et qui devait être adoptée avant la fin de 2018. Les progrès ont été ralentis pour plusieurs raisons, dont la pandémie de coronavirus. Les séquences légères ont été adoptées il y a un an, mais l’organisation a repoussé la mise à jour lourde à maintenant afin qu’elle puisse inclure le test de dépôt de piston de test OM 471, qui remplace le test OM 501.

Les séquences 2022 ajoutent deux nouvelles catégories, E8 et ACEA E11, en remplacement de E6 et E9, déclarées obsolètes. E8 est destiné aux moteurs qui répondent aux exigences d’émissions Euro VI et antérieures, qui sont équipés de filtres à particules – peut-être en combinaison avec d’autres technologies de contrôle des émissions telles que la réduction catalytique sélective et la recirculation des gaz d’échappement – et qui sont utilisés dans des conditions très sévères telles que intervalles de vidange.

E11 est également destiné aux moteurs Euro VI utilisant des filtres à particules et d’autres technologies de contrôle, mais a une barre légèrement inférieure à E8 pour les conditions de fonctionnement et les intervalles de vidange. E11 peut résister à des conditions sévères, par opposition à très sévères, et peut s’adapter à des intervalles de vidange prolongés mais pas significativement prolongés.

La catégorie E6 était destinée aux huiles à faibles niveaux de cendres sulfatées, de phosphore et de soufre utilisées dans les moteurs fonctionnant au diesel ultra hautes performances, tandis que la catégorie E11 était destinée aux produits à niveaux moyens de SAPS et au diesel super hautes performances.

Les deux autres catégories existantes, E4 et E7, demeurent et ont été mises à jour. Les deux sont destinés aux moteurs plus anciens – conformes aux normes d’émissions Euro V ou antérieures – qui peuvent être équipés de SCR ou d’EGR mais pas de filtres à particules. Sinon, E4 correspond à E8 pour la sévérité des conditions de fonctionnement et les intervalles de vidange, tandis que E7 atteint à nouveau une barre légèrement inférieure.

La mise à jour augmente les performances anti-oxydation et le contrôle des dépôts sur les pistons pour les quatre catégories. En E8 et E4, les niveaux de réussite pour le nouveau test OM 471 sont plus sévères que ceux fixés précédemment pour l’OM 501.

« Cette adoption de l’OM 471 implique une augmentation significative de la sévérité des performances pour couvrir les besoins d’intervalles de vidange d’huile prolongés », Paul van de Heijning, co-président du comité de liaison de l’industrie pour l’Association technique de l’industrie européenne des lubrifiants. « Les nouveaux tests de moteur OM 471 établissent une nouvelle norme de l’industrie en termes de sévérité des tests de moteur et de durée de test d’un mois. Cette performance accrue de propreté des pistons est nécessaire pour faire face aux températures de fonctionnement nettement plus élevées des derniers moteurs Euro VI HD utilisant des systèmes SCR, entraînés par la législation sur les émissions Euro VI [protoxyde d’azote] en combinaison avec des intervalles de vidange d’huile prolongés.

L’OM 471 est un test trop sévère pour les huiles E7, donc dans cette catégorie, l’ACEA a remplacé le test OM 501 par le test Cat 1N pour le contrôle des dépôts sur les pistons. L’organisation voulait aligner E11 sur la spécification API CK-4 de l’American Petroleum Institute, pour y adopter le Cat C13. Les deux tests Cat ont été développés par Caterpillar en Amérique du Nord. L’alignement avec d’autres normes était également un thème de la mise à jour de l’ACEA, a déclaré van de Heijning, car l’adoption de tests et de limites a accru la similitude entre E7 et API CI-4 et entre E8 et MB 228.51 de Mercedes.

L’adoption du test Mack T-13 dans E8 et E11 permet d’améliorer considérablement le contrôle de l’oxydation, et l’inclusion du test d’aération d’huile Caterpillar fait de même pour le contrôle de l’aération, a déclaré Berger.

L’ACEA a autorisé les spécialistes du marketing pétrolier à promouvoir des produits conformes aux séquences mises à jour à partir du 1er mai. Ils peuvent continuer à promouvoir des produits conformes aux séquences lourdes précédentes – ACEA 2016 – jusqu’à la même date l’année prochaine.

Berger a déclaré que l’ACEA et ses partenaires ont déjà commencé à travailler sur les prochaines mises à jour et définiront probablement la portée de ce travail plus tard cette année. C’est peut-être là que l’ACEA ajoute des critères d’amélioration de l’économie de carburant.

« À plus long terme, nous examinons bien sûr des spécifications axées sur l’économie de carburant en abaissant la viscosité en dessous du minimum de cisaillement à haute température [viscosity] d’aujourd’hui de 3,5 centiPoise, similaire à l’approche API FA-4 », a-t-il déclaré, se référant au compagnon de l’API. spécification pour CK-4. À l’heure actuelle, a-t-il noté, certains fabricants de moteurs membres de l’ACEA incluent des exigences d’économie de carburant dans leurs propres normes d’huile d’origine.

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