L’American Petroleum Institute a voté pour établir une nouvelle équipe de développement de catégorie pour le PC-12.

Publié par
Logo API

Le processus d’écriture de la prochaine catégorie d’huiles pour moteurs diesel de poids lourds a commencé la semaine dernière lorsque le groupe des lubrifiants de l’American Petroleum Institute a voté pour établir une nouvelle équipe de développement de catégorie pour le PC-12.

La nouvelle catégorie devrait offrir des avantages tels qu’une durabilité améliorée du moteur et aider à respecter des réglementations environnementales plus strictes.

L’Engine Manufacturers Association a demandé au Diesel Engine Oil Advisory Panel – qui a été formé conjointement par les fabricants de moteurs et l’API – de développer le PC-12. Le comité consultatif a formé une équipe d’évaluation de la nouvelle catégorie pour évaluer la demande. Au cours des réunions ASTM D2 tenues du 5 au 9 décembre à Anaheim, en Californie, l’équipe d’évaluation a voté pour recommander de poursuivre le développement. Le comité consultatif a approuvé la recommandation et le groupe des lubrifiants d’API a voté pour former l’équipe de développement de la catégorie.

L’API a demandé que l’introduction commerciale de la catégorie se produise au plus tard le 1er janvier 2027, selon l’annonce du 10 décembre de Jeffrey Harmening, directeur principal des programmes Engine Oil Licensing and Certification System, Diesel Exhaust Fluid Certification et Motor Oil Matters avec l’Institut américain du pétrole. Cela coïncide avec la date de mise en œuvre prévue en 2027 pour des réglementations plus strictes en matière d’économie de carburant et d’émissions sur route de l’Agence de protection de l’environnement des États-Unis et du California Air Resources Board.

Le 5 août, l’EPA a annoncé son intention de réduire les émissions de gaz à effet de serre et d’autres polluants atmosphériques nocifs des camions lourds grâce à une série de réglementations au cours des trois prochaines années. Le premier changement, qui sera finalisé en 2022, s’appliquera aux véhicules lourds à compter de l’année modèle 2027. Le conseil d’administration californien a adopté un règlement qui oblige les constructeurs de camions et de moteurs à réduire de 90 % les émissions d’oxydes d’azote des nouveaux camions lourds à partir de en 2027.

La recommandation PC-12 demande que le 1er décembre 2026 soit considéré comme la date de la première licence. Ceci est similaire à la chronologie des licences PC-11, qui a entraîné l’adoption des catégories les plus récentes. En février 2016, l’API Lubricants Group a officiellement adopté le PC-11, qui avait été divisé en deux catégories qui ont été rebaptisées API CK-4 et API FA-4. Le développement du PC-11 a commencé en 2011, et les catégories résultantes ont eu leur introduction commerciale en décembre 2016.

« On ne peut pas prédire quels retards peuvent être rencontrés lors du développement du PC-12 à ce stade précoce », a déclaré Harmening. « Les retards du PC-11 étaient en grande partie dus à des retards dans le développement des tests de moteurs de catégorie. » Il a ajouté que l’Engine Manufacturers Association n’a fourni aucune indication sur les moyens d’éviter les retards dans le cadre de la demande de nouvelle catégorie.

Les personnes impliquées dans le processus s’attendent à ce que le PC-12 soit à nouveau divisé en deux spécifications – la sous-catégorie C pour les huiles rétrocompatibles avec les spécifications précédentes, et la sous-catégorie F, qui remplacerait FA-4 et qui n’a pas besoin d’être rétrocompatible. Le potentiel d’obsolescence des tests de moteurs existants sera traité si nécessaire, a-t-il déclaré.

Les constructeurs de moteurs veulent que la nouvelle catégorie permette des technologies de moteur qui augmenteraient la pression effective moyenne des freins, pour répondre aux demandes des clients pour des performances d’huile plus élevées et pour maintenir les contributions de l’huile à l’économie de carburant pendant de plus longues périodes, a déclaré Harmening. La phase de développement abordera le sujet de la manière dont les huiles peuvent permettre des pressions efficaces de freinage plus élevées, a-t-il déclaré. D’autres avantages potentiels pour les moteurs diesel incluent la prise en charge des exigences d’économie de carburant pour certains modèles de moteurs et la prise en charge des nouveaux élastomères utilisés dans les moteurs modernes.

« Les flottes et les conducteurs doivent s’attendre à de meilleures performances des huiles, ce qui favorise une durabilité accrue des moteurs et aide à respecter les réglementations », a-t-il déclaré. « Cela peut entraîner une réduction du coût de possession. » Il a ajouté que les avantages environnementaux potentiels comprenaient des cendres sulfatées limitées, du phosphore et du soufre – appelés SAPS – qui soutiendront les moteurs qui satisfont à des réglementations plus strictes sur les émissions. La catégorie pourrait favoriser la durabilité en permettant des intervalles de vidange d’huile plus longs.

Les fabricants de moteurs comme PC-12 pour inclure les améliorations suivantes : performances d’oxydation accrues ; capacité avec le test d’usure du train de soupapes Ford de 6,7 litres et le test d’éraflure du moteur Detroit Diesel DD13 ; l’ajout de grades de viscosité inférieurs ; capacité de post-traitement améliorée; et l’expansion de la compatibilité des élastomères. « Les améliorations n’ont pas été quantifiées en termes de niveau de changement », a ajouté Harmening.

L’EMA n’a spécifié aucune technologie d’émission particulière à associer au PC-12, a déclaré Harmening. « La technologie des émissions d’échappement est [déterminée par] les fabricants en fonction des niveaux d’émission d’échappement prévus par la loi », a-t-il déclaré.

Il a expliqué que les constructeurs de camions peuvent utiliser les trois principales technologies de post-traitement des gaz d’échappement : les filtres à particules diesel, la réduction par catalyse sélective et la recirculation des gaz d’échappement.

Le développement de PC-12 prendra également en compte l’obsolescence des tests du moteur, qui se produit lorsque le matériel de test devient indisponible. Par exemple, a-t-il dit, les Mack T-11 et T-12 ne sont probablement pas disponibles pour le PC-12. « Le Category Life Oversight Group continuera d’aider à l’évaluation technique et au soutien statistique pour les corrélations, le cas échéant », selon l’annonce. L’équipe de développement de la nouvelle catégorie « développera un remplaçant du T-11 si nécessaire », a-t-il déclaré.

Harmening dit que les constructeurs de moteurs souhaitent ajouter deux grades de viscosité à la nouvelle sous-catégorie F : XW-30 avec une viscosité dynamique de 2,9 centiPoise à 3,2 cP ; et XW-20 pour ceux ayant une viscosité dynamique de 2,6 cP et plus. À la sous-catégorie C, ils veulent ajouter les grades XW-40 et XW-30 avec une viscosité dynamique de 3,5 cP ou plusXW-40, supérieure ou égale à 3,5 cP.

Votre commentaire

Entrez vos coordonnées ci-dessous ou cliquez sur une icône pour vous connecter:

Logo WordPress.com

Vous commentez à l’aide de votre compte WordPress.com. Déconnexion /  Changer )

Image Twitter

Vous commentez à l’aide de votre compte Twitter. Déconnexion /  Changer )

Photo Facebook

Vous commentez à l’aide de votre compte Facebook. Déconnexion /  Changer )

Connexion à %s