La sortie de la séquence d’huile moteur ACEA Heavy Duty sera retardée.

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ACEA

L’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA) a publié les dernières séquences d’huiles moteur européennes de l’ACEA le 30 avril 2021. La première utilisation autorisée a commencé début mai et la nouvelle spécification deviendra obligatoire pour les nouvelles allégations à partir du 1er mai 2022. aux séquences d’huile moteur comprennent des différences marquées par rapport à la norme précédente. Au cours de l’épisode de juillet de F+L Podcast, la rédactrice en chef de F+L Asia Ltd., Vicky Villena-Denton, a eu une conversation avec Richard van den Bulk de Chevron Oronite pour comprendre les nouvelles exigences européennes en matière d’huile moteur.

Van den Bulk a rejoint Chevron Oronite en 2005 en tant que liaison OEM Europe-Afrique-Moyen-Orient (EAME) pour l’huile moteur pour voitures particulières (PCMO). Situé à Rotterdam, aux Pays-Bas, van den Bulk est actuellement responsable des liaisons OEM et industrie mondiales pour la société d’additifs basée aux États-Unis, un rôle qui maintient et développe des partenariats avec les OEM et l’industrie des huiles pour moteurs automobiles. Avant de rejoindre Chevron Oronite, van den Bulk a passé huit ans chez le motoriste Deutz AG.

L’ACEA représente les intérêts de 15 des constructeurs automobiles européens les plus influents. Entre autres choses, l’association est chargée de définir les spécifications des huiles moteur, pour dicter la base de référence pour les performances des huiles moteur. Les séquences d’huile moteur ACEA ont été introduites pour la première fois en 1996, supplantant les spécifications antérieures du CCMC (Comité des constructeurs du marché commun), avec la spécification précédente introduite le 1er décembre 2016. L’ACEA a succédé au CCMC en février 1991 en tant que principal groupe de lobbying et de normalisation du l’industrie automobile dans l’Union européenne.

Depuis leur introduction il y a 25 ans, l’ACEA a publié ensemble des spécifications pour les véhicules légers et lourds. Les besoins des véhicules lourds sont différents et nécessitent donc des qualifications distinctes, appelées catégories « E ». La révision 2021 des séquences d’huile moteur de l’ACEA a divisé pour la première fois les spécifications des véhicules légers et lourds, seules les normes des voitures particulières ou des véhicules légers étant mises à jour jusqu’à présent.

Certains développements de test pour la spécification de poids lourds ne sont pas prêts, déclare van den Bulk. Les efforts pour les poids lourds et les voitures particulières se déplacent à des vitesses différentes. Alors que les spécifications des voitures particulières étaient prêtes à être publiées, l’ACEA a décidé de se séparer, dit-il. Cela offrira une plus grande flexibilité aux spécifications des huiles moteur pour les voitures particulières et les poids lourds pour s’adapter à l’évolution du marché, suggère van den Bulk.

Lorsque les spécifications PCMO ont été publiées, l’ACEA a indiqué que les normes de poids lourds seraient lancées peu de temps après, en juin 2021. Cependant, les limites du nouvel important test de durabilité OM471 Daimler doivent encore être établies en juillet. L’ACEA n’a pas fourni de calendrier révisé, bien qu’un « retard de quelques mois ne soit pas irréaliste », déclare van den Bulk.

Les séquences d’huile moteur ACEA comportent une lettre qui indique la classe. Les derniers changements incluent l’introduction de deux nouvelles catégories, qui atténueront le pré-allumage à basse vitesse (LSPI) et assureront la protection contre l’usure et le contrôle des dépôts du turbocompresseur, ainsi que quatre nouveaux tests de moteur.

Les deux nouvelles catégories sont A7/B7-21 pour les hautes teneurs en cendres sulfatées, phosphore et soufre (SAPS), et les basses SAPS, C6-21. Van den Bulk a expliqué que les catégories « C », dont on se souvient le mieux comme signifiant « Catalyseur », sont des catégories plus récentes développées pour les véhicules équipés de dispositifs de post-traitement. Le post-traitement peut être sensible aux cendres de métaux brûlés et à certains produits chimiques présents dans les carburants et les lubrifiants tels que le soufre et le phosphore.

Depuis 2008, les voitures en Europe ont commencé à subir un post-traitement. Les catégories C2 et C3 représentent actuellement les marchés les plus importants, déclare van den Bulk. « Nouveau enfant sur le bloc », C5, a été développé pour les moteurs à partir de 2015, motivé par les exigences d’économie de carburant alors que les fabricants d’équipement d’origine (OEM) se sont tournés vers des moteurs nécessitant des huiles à faible viscosité. C5 devient un marché important et en croissance, dit van den Bulk, tandis que C4 reste un marché de niche. Le C6-21 s’appuie sur les prérequis du C5, avec des capacités de performances supplémentaires, notamment une propreté supplémentaire du turbocompresseur, une protection contre l’usure de la chaîne, une économie de carburant et une sensibilité LSPI.

Historiquement, les catégories A et B représentaient l’essence et le diesel, mais elles sont maintenant combinées. Les catégories restent en usage, car il y a des régions où il n’y a aucune exigence de post-traitement ou la qualité du carburant ne le permet pas, dit van den Bulk. La sortie d’A7/B7-21 soutiendra les véhicules sur le terrain sans technologie de post-traitement et permettra l’utilisation de fluides à faible viscosité. L’ACEA a également supprimé les catégories A3/B3 et C1 du marché afin de simplifier la prise de décision pour les consommateurs.

L’un des aspects intéressants de la dernière mise à jour est l’inclusion de tests des spécifications de l’American Petroleum Institute (API) qui ont été développés par ASTM International, ce que van den Bulk considère comme un « bon développement ». Dans le passé, différents tests en Europe et aux États-Unis ont examiné le même type de paramètre. Développer de nouveaux tests robustes prend du temps et coûte cher, c’est pourquoi l’ACEA a adopté une approche pragmatique d’alignement global et de réduction des coûts, déclare van den Bulk.

Les nouveaux tests pour A7/B7 et C6 incluent le test bien connu ASTM D8291 Sequence IX LSPI—qui a été introduit pour la première fois dans API SN Plus—ASTM D8279 Sequence X pour la protection contre l’usure de la chaîne, et Toyota CEC L-114 pour évaluer la contribution du lubrifiant à dépôts du compresseur du turbocompresseur. L’inclusion du test d’économie de carburant JASO M366 développé au Japon ne s’applique qu’à la catégorie C6. La mise à jour 2021 inclut également la suppression des tests d’usure CEC L-99-08 OM646LA et CEC L-104-16 OM646LA Biodiesel.

Malgré l’utilisation des tests API et ASTM, les limites ne sont pas nécessairement les mêmes, explique van den Bulk. « Gardez à l’esprit que dans l’ACEA, les huiles protègent non seulement les moteurs à essence, mais il s’agit d’une spécification combinée pour protéger les moteurs diesel », dit-il. Les moteurs diesel ont des exigences supplémentaires en matière de traitement de la suie et de contrôle des dépôts. Si cela semble complexe, c’est parce qu’il l’est, dit van den Bulk. Le représentant de Chevron Oronite considère que les spécifications de l’API sont plus simples et plus faciles à comprendre. Ce n’est probablement pas surprenant ; le gouvernement européen a la réputation d’avoir l’une des législations sur les émissions les plus sévères au monde et la Commission européenne envisage déjà un resserrement supplémentaire de leurs limites.

Essai de moteur ACEA
Photo reproduite avec l’aimable autorisation de l’ACEA

Le fait que les constructeurs OEM ont leurs propres spécifications complique encore davantage les problèmes liés à l’huile moteur. Les séquences d’huile moteur ACEA fournissent une base de référence sur laquelle les différents équipementiers construisent des spécifications. Lorsque les négociants en pétrole commercialisent un produit, il peut avoir à la fois une réclamation ACEA et une réclamation OEM, dit-il. Les huiles moteur sont un produit hautement technique dont la fabrication peut prendre de cinq à sept ans. Un package de développement peut généralement cibler plusieurs exigences et de nombreux tests différents pour développer la technologie, explique van den Bulk. En tant qu’entreprise d’additifs, nous essayons de combiner plusieurs revendications OEM en un seul package, dit-il.

De plus en plus de pays interdisent le moteur à combustion interne (ICE). En Europe, la Norvège mène la charge alors qu’elle tente d’éliminer progressivement les ventes de véhicules à combustibles fossiles à partir de 2025. Le 14 juillet 2021, la Commission européenne a publié son ensemble de propositions « Fit for 55 » pour atteindre les objectifs convenus dans le cadre de l’Accord européen sur le climat. droit. Une réglementation novatrice comprend des politiques en matière de climat, d’énergie, d’aménagement du territoire, de transport et de fiscalité visant à réduire de 55 % les émissions de gaz à effet de serre d’ici 2030. La Commission a proposé 2035 comme date de vente de voitures neuves à moteur à combustion interne dans l’Union européenne. devrait se terminer.

Van den Bulk suggère que les politiciens sont courtisés par l’absence d’émissions du réservoir à la roue et ne tiennent pas compte de l’impact complet sur le cycle de vie des véhicules électriques (VE), en particulier le processus de fabrication de batteries énergivore.

Avec la politisation croissante de l’ICE, s’agira-t-il de la dernière des séquences d’huile pour moteurs légers de l’ACEA ? Il est extrêmement difficile pour les équipementiers de respecter les limites de dioxyde de carbone sans investir dans des véhicules électriques complets, déclare van den Bulk. Et avec les futures interdictions de l’ICE proposées dans plusieurs pays du monde, l’investissement dans les nouvelles technologies est un défi. Surtout pour le marché européen, les équipementiers s’interrogent « Pourquoi investiriez-vous dans les futurs moteurs alors que dans 10 à 15 ans vous ne pourrez plus les vendre », demande van den Bulk.

Cependant, le représentant de Chevron Oronite dit qu’il est trop tôt pour savoir si ce sera la dernière des séquences d’huile moteur légères. Les équipementiers et l’industrie réfléchissent toujours aux futures catégories et rencontrent l’ACEA pour discuter des besoins futurs, dit-il.

À ce stade, il n’y a eu aucun dialogue de la part de l’ACEA sur l’élaboration de spécifications pour les véhicules électriques, explique van den Bulk. Actuellement, les spécifications de l’ACEA continuent de se concentrer sur les moteurs à combustion. Les véhicules électriques nécessiteront des huiles pour engrenages, des liquides de transmission, des liquides de refroidissement et des liquides de frein, bien qu’il s’agisse généralement de spécifications OEM, explique van den Bulk. Il a également souligné les inquiétudes concernant un éventuel manque de soutien de la part des équipementiers dans le développement futur de lubrifiants en Europe, car ils pourraient être amenés à utiliser leurs ressources pour les véhicules électriques.

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