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La consommation mondiale d’additifs pour lubrifiants a dépassé 4 millions de tonnes en 2022 et devrait atteindre près de 4,5 millions de tonnes en 2027, proche des niveaux d’avant la pandémie de 2018, a estimé le cabinet de conseil Kline & Co. dans un récent webinaire.
Un responsable de la société a déclaré que les sociétés d’additifs sont confrontées à un certain nombre d’opportunités, notamment des mises à niveau des spécifications des lubrifiants, des exigences croissantes en matière d’économie de carburant et d’économies d’énergie, des objectifs de durabilité et des producteurs de lubrifiants souhaitant formuler avec des huiles de base API Groupe II et III.
La société prévoit que la demande mondiale d’additifs pour lubrifiants restera inférieure aux niveaux de 2018 d’ici 2027 pour un certain nombre de raisons.
« Cela est dû en partie à des problèmes de chaîne d’approvisionnement et à des événements qui se sont produits au fil du temps – l’économie mondiale n’a pas été trop bonne ces derniers temps », a déclaré David Tsui, chef de projet au sein de la pratique énergétique de Kline & Co. un webinaire du 6 avril sur une étude publiée par la société en mars.
Un autre facteur clé, a-t-il dit, était la mise en œuvre de l’OMI 2020, une convention internationale sur les émissions atmosphériques des navires océaniques. Il obligeait les opérateurs à installer des épurateurs pour capter les polluants ou à passer à des carburants plus propres.
Tsui a déclaré qu’une grande partie de l’industrie a opté pour ce dernier choix, réduisant la demande de détergents utilisés dans les huiles pour cylindres marins, car les huiles plus propres ne nécessitent pas autant de détergence. Les développements dans la formulation des huiles moteur utilisées dans les moteurs légers et lourds ont conduit à des taux de traitement des additifs légèrement inférieurs mais plus optimisés.
Kline a estimé que 1,3 million de tonnes métriques d’additifs pour lubrifiants ont été utilisées pour les huiles moteur à usage intensif en 2022, tandis que 1,1 million de tonnes ont été utilisées pour l’huile moteur pour voitures particulières, y compris pour les moteurs 4 temps. Près de 800 000 tonnes ont été utilisées dans les fluides pour le travail des métaux, environ 500 000 tonnes dans les huiles pour moteurs industriels, environ 300 000 tonnes dans d’autres lubrifiants automobiles et 200 000 tonnes dans d’autres types de lubrifiants.
L’Asie-Pacifique, menée par la Chine, a consommé plus que toute autre région, suivie de l’Amérique du Nord, de l’Europe, de l’Afrique et du Moyen-Orient et de l’Amérique du Sud.
Les principaux défis du marché des additifs pour lubrifiants comprennent les impacts de l’électrification des véhicules, les déclins futurs prévus de l’huile moteur et les problèmes liés à la santé, à la sûreté, à la sécurité et à l’environnement. Un exemple de ce dernier qu’il a cité est la Commission européenne qui considère l’hydroxyde de lithium comme une toxine potentielle pour la reproduction. « S’ils l’étiquettent ainsi, cela pourrait avoir un impact sur les graisses au lithium et d’autres aspects », a-t-il noté. Il est important que les entreprises du secteur surveillent et soient conscientes des changements qui pourraient affecter les produits chimiques à l’avenir et des choses qu’elles ont peut-être prévu d’ajouter aux usines de production ou de retirer, a-t-il ajouté.
Les opportunités incluent les mises à niveau des spécifications, l’économie de carburant et les économies d’énergie, la réalisation des objectifs de durabilité et la formulation d’autres huiles de base API Groupe II et III.
Tsui a souligné que bien que l’électrification des véhicules soit un défi majeur pour l’industrie mondiale des additifs pour lubrifiants, la formulation d’huiles moteur pour les moteurs à combustion interne restera cruciale à l’échelle mondiale. « Jusqu’à ce que nous obtenions une transition complète vers les véhicules électriques – ce qui va prendre un certain temps – vous allez devoir atteindre les nouveaux objectifs d’économie de carburant, les objectifs d’émissions, pour tous les changements de niveau que les différents gouvernements ont mis en place, » il expliqua. « Pour ce faire, ils vont devoir continuer à améliorer les moteurs et leurs lubrifiants également. Les OEM vont continuer à déployer de nouveaux moteurs, et ces nouveaux moteurs vont nécessiter des modifications de spécifications. Nous allons voir cela à l’avenir.
L’attention croissante portée par les gouvernements et les entreprises à la durabilité – y compris la neutralité carbone et la recherche globale d’un meilleur niveau de gestion de la planète – est quelque chose qui aura également un impact sur les additifs pour lubrifiants, a déclaré Tsui.
Il a noté que la plus grande disponibilité et la transition vers les huiles de base des groupes II et III – en particulier dans les fluides industriels où de nombreux produits ont continué à utiliser le groupe I – offrent une opportunité pour les formulations d’additifs.
Kline a constaté que la demande estimée de lubrifiants et d’additifs pour véhicules électriques était modeste en 2022, bien que Tsui ait noté que la demande de fluides pour véhicules électriques augmentait rapidement. La demande d’additifs pour véhicules électriques était estimée à plus de 70 000 tonnes en Asie-Pacifique, un peu plus de 20 000 tonnes en Europe et plus de 10 000 tonnes en Amérique du Nord. Comme de nombreux fabricants d’équipements d’origine pour véhicules électriques utilisent encore des fluides et des graisses pour moteurs à combustion interne prêts à l’emploi, a-t-il déclaré, cela offre aux entreprises de l’industrie des additifs la possibilité de personnaliser des produits plus spécifiquement conçus pour être utilisés dans les véhicules électriques.
« Ces entreprises de véhicules électriques rencontrent des problèmes lorsqu’elles commencent à utiliser ces fluides [off-the-shelf ICE], à mesure que les véhicules vieillissent », a-t-il déclaré. « Ils commencent à trouver des problèmes qui ne sont pas courants avec les véhicules ICE, plus spécifiques aux véhicules électriques, qui nécessitent des fluides de type spécifique. » Il a expliqué qu’actuellement, la plupart des moteurs de VE ont tendance à être refroidis par air, le liquide de refroidissement étant uniquement utilisé pour refroidir les batteries. « Il y a une transition possible vers des fluides multi-usages destinés à refroidir la transmission, lubrifier les engrenages, refroidir le moteur et aussi refroidir les batteries. Nous n’avons pas encore vu les équipementiers l’adopter, mais nous voyons qu’il existe un potentiel pour des choses comme ça. Cela pourrait être à base d’huile et nécessiter également des additifs.
Tsui a noté que l’industrie mondiale des additifs pour lubrifiants compte deux catégories de fournisseurs : les fournisseurs de composants et les fournisseurs d’emballages. Quatre sociétés sont d’importants fournisseurs d’additifs et plus de 20 autres fournisseurs de composants détiennent des parts de marché plus petites.
Parmi les fournisseurs mondiaux d’additifs pour lubrifiants en 2022, Kline a estimé que Lubrizol se classait au premier rang, suivi d’Infineum, Chevron Oronite et Afton Chemical. Derrière, Lanxess, BASF et tous les autres fournisseurs d’additifs pour lubrifiants. La catégorie « tous les autres » comprenait – entre autres – Evonik, Elco, King Industries, Croda, Eni, Tianhe, Sanyo, RT Vanderbilt, Wuxi South et DOG Chemie.
« Global Lubricant Additives: Market Analysis and Opportunities » est le nom de l’étude.
(lubesngreases 19/04/23)
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