De nouveaux lubrifiants seront-ils nécessaires pour des carburants marins durables ?

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En 2022, nous sommes entrés indéniablement dans une nouvelle ère de l’industrie maritime. Avec l’installation de nouveaux types de moteurs, la liste continue de s’allonger des carburants de transition et durables que l’industrie utilisera pour décarboner – mais ces changements posent nécessairement des défis pour les lubrifiants marins. 

Avec les accords actuels en place, les émissions de l’industrie maritime – qui, au total, représentent 3% des émissions mondiales de CO2 – doivent être réduites de plus de 40% pour 2030 et de 70% pour 2050. Une variété de carburants de remplacement sont en cours d’exploration – ces derniers mois, par exemple, l’hydrogène a suscité beaucoup d’intérêt, avec des partenariats et des engagements signés à la COP 27. Mais à court et moyen terme, tous les regards sont tournés vers les carburants intermédiaires ou de transition, comme les gaz. Il y a un problème avec ceux-ci, cependant.  

En 2020, l’Organisation maritime internationale a introduit un plafond de teneur en soufre de 0,5 % pour les carburants marins, visant à généraliser l’utilisation de carburants à faible teneur en soufre. Ces nouvelles réglementations, cependant, ont eu pour effet supplémentaire de provoquer un changement des grades de base pour les lubrifiants marins, de nombreuses entreprises passant des huiles pour cylindres BN70 ou BN100 aux BN40. Les nouveaux produits BN40 visent la conformité aux nouvelles normes de performance de catégorie II de MAN Energy Solutions pour les huiles lubrifiantes. La nouvelle catégorie a vu le jour parce que certains lubrifiants destinés aux applications à faible teneur en soufre n’étaient pas suffisamment en mesure de prévenir et de gérer la formation de dépôts. 

Il est important de noter que le gaz naturel liquide a une teneur en soufre extrêmement faible et que les huiles de cylindre conventionnelles conçues pour de telles concentrations de soufre ne peuvent pas supporter les températures, laissant des dépôts dommageables qui entraînent une usure accrue. Mais les innovations des lubrifiants BN40, induites par les évolutions réglementaires, ont (peut-être délibérément) fourni à ce carburant de transition un début de solution à ces problèmes.  

Avec les biocarburants, les problèmes sont presque identiques – ou, du moins, c’est ce que prédisent les chercheurs. Si l’on prend l’exemple de l’industrie automobile, le passage du tout carburant diesel au tout biocarburant a entraîné une augmentation des dépôts et de l’usure. Il n’y a pas eu d’études à grande échelle et à long terme sur les biocarburants dans le secteur marin, toutes les recherches disponibles ont été à court terme et l’utilisation actuelle dans l’industrie est assez faible. On ignore actuellement quel sera le rôle des biocarburants dans l’avenir du secteur maritime, même si certains prédisent qu’il sera adopté comme carburant pilote. Dans tous les cas, de nouveaux lubrifiants devront être développés pour faire face aux dépôts. 

Et puis il y a l’ammoniac. Depuis de nombreuses années, les progrès s’accumulent, au fur et à mesure que les moteurs utilisant de l’ammoniac sont développés – en effet, la première turbomachine au monde alimentée à l’ammoniac devrait sortir dans les prochaines années. Mais l’ammoniac est une source d’énergie assez unique avec ses propres caractéristiques uniques et, dans l’état actuel des choses, il y a eu très peu de chances de voir comment il se comporte réellement dans les environnements dans lesquels il sera éventuellement déployé. Il y a des inquiétudes concernant la corrosion et la neutralisation, deux problèmes que des lubrifiants seront utilisés pour résoudre.  

Dans tous les cas, l’avenir est donc incertain pour les lubrifiants marins, et incertain pour le secteur dans son ensemble. Ce qui est certain, cependant, c’est que l’innovation, et beaucoup d’innovations, sera nécessaire. 

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