Le développement de l’huile moteur se poursuit.

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Bien que l’écriture soit sur le mur pour les moteurs à combustion interne, les formulateurs de lubrifiants ont encore du travail à faire pour atteindre les objectifs d’émissions et d’efficacité des fabricants d’équipement d’origine, déclare le cabinet de conseil de l’industrie des lubrifiants Kline & Co.

Les estimations varient, mais selon l’Energy Information Administration des États-Unis, le parc mondial de véhicules légers atteindra 2,2 milliards d’unités d’ici 2050, contre 1,3 milliard actuellement. La plupart de ces véhicules seront des moteurs à combustion interne neufs ou existants.

Au cours de cette période, les équipementiers produiront probablement des véhicules ICE pour les marchés nationaux et d’exportation où le transport à zéro émission n’a pas encore pris racine. Ces véhicules seront également soumis à des normes d’émissions de plus en plus strictes, ce qui obligera les formulateurs de lubrifiants à continuer de répondre aux développements des moteurs.

« Avant que les ICE ne soient officiellement morts, il reste encore d’autres objectifs d’économie de carburant à atteindre. Je pense donc que les changements apportés aux lubrifiants devront se poursuivre pendant un certain temps », a déclaré David Tsui, chef de projet du secteur de l’énergie chez Kline & Co, à Lube Report. 

En août, le California Air Resources Board a annoncé l’interdiction de la vente de nouveaux véhicules ICE d’ici 2035. Et là où va la Californie, d’autres États suivent généralement. Mais jusqu’à ce que l’interdiction ICE entre en vigueur, il y aura toujours un besoin pour une plus grande efficacité des moteurs ICE et une protection plus durable, pense Tsui.

« Certes, je pense que le développement de l’ICE ralentira et cessera à un moment donné, mais je ne sais pas quand. La conversion des véhicules électriques prend du temps et une récession mondiale n’aidera certainement pas les gens à se payer un véhicule électrique à 50 000 $ », a-t-il déclaré.

Partout dans le monde, les organismes de normalisation de l’automobile et des lubrifiants mettent à jour les spécifications. En août, le Institut américain du pétrole Le Lubricants Standards Group et le Auto/Oil Advisory Panel ont entamé le processus de développement de leur nouvelle spécification GF-7 à la demande du Comité international de normalisation et d’approbation des lubrifiants, qui représente les constructeurs automobiles américains et japonais.

GM a également récemment mis à jour sa spécification GM dexos1 vers Gen 3, qui est devenue officielle le 1er septembre 2022. Tsui a expliqué dans un article publié par Kline que la spécification comprend des limites plus strictes sur l’oxydation, la cokéfaction turbo, les boues, la corrosion et les cendres.

En 2021, l’Association des constructeurs automobiles européens a publié ses séquences d’huile tant attendues pour les moteurs légers et en mai de cette année les séquences pour les poids lourds.

« Même avec le déploiement de la technologie actuellement développée, les équipementiers rencontrent souvent des problèmes lors du déploiement de la nouvelle technologie – comme lorsqu’ils ont trouvé des problèmes de pré-allumage à basse vitesse avec les moteurs à injection directe d’essence turbo et ont demandé à l’American Petroleum Institute de le résoudre », a-t-il déclaré. .

Tsui pense que la trajectoire conduira à une plus grande utilisation des polyalphaoléfines et des stocks de base du groupe API III. (lubesngreases 12/10:22)

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