Le mélange obligatoire contribue au coût élevé des carburants de transport.

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La décarbonisation de l’industrie des transports est extrêmement difficile. Notre société est empêtrée dans des infrastructures et des modes de vie à forte intensité de carbone, la demande de transport est étroitement liée à la croissance démographique et économique, et la majeure partie des transports existants continue de dépendre des combustibles fossiles. Il y a aussi un sentiment collectif de droit autour du transport et du statu quo. 

De nombreuses perspectives différentes existent sur la meilleure façon de décarboniser les transports. Le biocarburant est souvent salué comme une option renouvelable à faibles émissions qui réduira immédiatement les émissions de gaz à effet de serre (GES). Le biodiesel et l’éthanol sont les options de biocarburants les plus couramment utilisées aujourd’hui et sont fabriqués en distillant et en raffinant des matières premières telles que les graisses de cuisson, les huiles végétales et les cultures.

Néanmoins, un article publié en juin 2022 par le principal groupe européen de campagne pour les transports propres, Transport & Environment (T&E), a qualifié les biocarburants de « distraction nocive et coûteuse pour la décarbonisation du transport routier ». Le groupe de pression a fait valoir que l’Europe gaspille des milliards en biocarburants qui pourraient autrement être dépensés pour la transition vers une « véritable durabilité dans les transports ». Le document de T&E souligne le besoin urgent d’une accélération rapide de l’électrification dans les transports.

Le groupe à but non lucratif et politiquement indépendant a appelé la Commission européenne, le Conseil et le Parlement européen à « arrêter immédiatement l’utilisation des cultures dans les biocarburants et à limiter strictement les mandats pour les biocarburants avancés et à base de déchets ». 

Bien que cette réprimande féroce des biocarburants ait pu en surprendre plus d’un, T&E critique l’impact des biocarburants depuis un certain temps. L’analyse réalisée par l’organisation en 2016 a révélé que l’utilisation du biodiesel pour les transports devait augmenter les émissions globales des transports en Europe de près de 4 %. Jos Dings, directeur exécutif de T&E à l’époque, a suggéré que « le remède est clairement pire que la maladie ». 

Le rapport 2022 soulignait que les biocarburants nuisent au climat et à la biodiversité. Il a également souligné que les biocarburants augmentaient inutilement les coûts globaux des carburants et faisaient grimper les prix des denrées alimentaires. Cependant, les auteurs ont noté la difficulté de calculer la contribution aux prix de gros totaux en raison des écarts importants dans les marges bénéficiaires, la fiscalité et les droits dans différentes juridictions.

Les biocarburants ont toujours été plus chers que les carburants fossiles en place et le mélange obligatoire contribue aux coûts élevés du carburant dans les transports. Selon T&E, l’énergie fournie par le biodiesel est entre 70 % et 130 % plus chère que le diesel fossile, selon la matière première. Le rapport de T&E compare le prix des biocarburants et leur équivalent en carburant fossile sur une base énergétique, plutôt que sur la masse ou le volume, car les biocarburants ont une densité énergétique plus faible. 

Avant la pandémie, le biodiesel était 72 % plus cher que le carburant diesel au niveau de la vente en gros. Une flambée massive des prix de tous les coûts de carburant en 2021 et 2022 a eu un impact disproportionné sur les biocarburants. Les prix de l’éthanol ont également grimpé en flèche à certains moments pendant la pandémie en raison de la demande croissante de désinfectants, explique T&E.  

Le document a également souligné les impacts de la guerre en Ukraine. Les énergies fossiles ont été fortement impactées par le conflit ; cependant, les fortes hausses de prix de nombreuses matières premières utilisées pour les biocarburants ont accru l’écart de prix avec les carburants fossiles. 

Le biodiesel à base d’huiles végétales était presque 100 % plus cher que le diesel fossile en mai 2022, et les biocarburants dérivés de graisses animales et d’huiles de cuisson étaient assortis de primes allant jusqu’à 130 %. La modélisation réalisée par T&E indique que les combustibles fossiles mélangés à des biocarburants coûtent 5,3 % supplémentaires en mai 2022, par rapport à un scénario de combustibles fossiles uniquement. Le rapport déplore la charge financière inutile pour les citoyens européens, avec un coût supplémentaire total de 18,3 milliards de dollars en raison du mélange obligatoire, sur la base des prix de mai 2022.

Les coûts associés à toute nouvelle technologie sont généralement plus élevés jusqu’à ce qu’ils atteignent une échelle significative. Les partisans des biocarburants affirment qu’un marché des biocarburants plus mature aura une influence positive sur les coûts. Cependant, avec une valorisation boursière actuelle d’environ 110 milliards de dollars, il semble que la maturité du marché ne soit pas loin.

Outre les implications financières, T&E soutient que les biocarburants sont « pires pour l’environnement que les carburants fossiles » et entravent les efforts d’atténuation du changement climatique. Les biocarburants issus des cultures n’ont jamais eu de sens, disent-ils, citant des émissions de carbone plus élevées et la déforestation. Les biocarburants peuvent rivaliser avec l’alimentation d’une population croissante et contribuer à l’abattage des zones forestières pour faire place à l’expansion agricole. 

Même les biocarburants dérivés de graisses animales (suif) dépendent de l’élevage industriel, avec des impacts environnementaux bien compris. Un représentant de T&E a suggéré que suffisamment d’énergie pour remplacer les biocarburants dans le transport routier peut provenir de panneaux solaires qui ne nécessitent que 1 à 3 % de la surface. 

Selon T&E, l’huile de cuisson usée (UCO) n’a pas les mêmes conséquences négatives que les autres biocarburants. Cependant, l’offre est rare et plus de la moitié des UCO européens sont importés.

Les prix exorbitants du carburant et les préoccupations concernant la sécurité alimentaire mondiale ont forcé à repenser les biocarburants dans plusieurs pays. Les pays européens que sont la Finlande, la Lettonie, la République tchèque, la Norvège, la Suède et la Croatie ont ou envisagent de réduire les mandats pour les mélanges de biocarburants. La mise en œuvre de la politique sur les biocarburants a également été retardée dans certains pays du monde.

La position vocale de T&E contre les biocarburants est en contraste direct avec celles de certaines autres organisations de l’industrie. En juin 2022, le Département américain de l’énergie (DOE) a publié un rapport The Road Ahead – Toward a Net-Zero-Carbon Transportation Future, résultat d’une initiative de six ans impliquant 140 experts des laboratoires du DOE, des universités et des acteurs de l’industrie. Le document présente une feuille de route nationale sur les autres moyens de réduire les émissions de GES dans les transports. Avec l’électrification qui devrait s’introduire lentement, le plan est un «pont» vers les transports futurs pour garantir que les objectifs climatiques sont atteints, selon les chercheurs.  

« Des voies prometteuses pour les biocarburants ont été identifiées sur la base de considérations environnementales, économiques et d’évolutivité », déclare le DOE. Le rapport a trouvé une variété de biomélanges candidats qui pourraient être produits de manière durable au niveau national en volumes importants et combinés avec des carburants liquides conventionnels. Les candidats présélectionnés ont été identifiés en fonction de leur capacité à réduire les émissions de GES, jusqu’à 50 %, et à permettre des prix compétitifs par rapport aux carburants conventionnels. 

Les sources de biomélange qui pourraient remplacer l’essence et le carburant diesel comprenaient des cultures énergétiques durables telles que le panic raide ; déchets forestiers et agricoles; fumier de bétail; déchets urbains solides et humides ; déchets de graisses, d’huiles et de graisses; et les algues. Les États-Unis sont déjà le plus grand producteur mondial d’éthanol, l’industrie pétrolière utilisant l’éthanol produit à partir de maïs comme additif pour l’essence.

Une feuille de route du secteur de l’énergie vers la neutralité carbone en Chine , publiée par l’Agence internationale de l’énergie (AIE) en septembre 2021, suggère qu’il existe «un potentiel considérable d’expansion de la production et de l’utilisation de biocarburants gazeux et liquides» dans la région. Dans un Announced Pledges Scenario (APS), l’AIE prévoit une expansion rapide des biocarburants liquides et gazeux après 2030, tirée principalement par des technologies avancées à un coût relativement faible, telles que l’éthanol cellulosique, l’alcool à jet (ATJ), le bio-FT et le biogaz. mise à niveau. La Chine teste également des cultures énergétiques avancées qui peuvent être cultivées sur des terres marginales, telles que le manioc et le sorgho sucré.

L’approche de l’Europe en matière de biocarburants est différente de celle de nombreuses autres parties du monde, l’électrification des transports recevant plus que sa juste part d’attention dans la région. Une chose est sûre, une solution unique n’est pas la réponse à notre transition énergétique. Un mélange de technologies et d’options politiques sera nécessaire pour atteindre nos objectifs de décarbonation.

En juin, les législateurs du Parlement européen ont voté en faveur d’une interdiction du moteur à combustion à partir de 2035, en maintenant la date d’élimination initiale de la Commission européenne. Les constructeurs automobiles devront réduire leurs moyennes d’émissions à l’échelle de leur flotte de 100 % à partir de 2035. Cette position est susceptible de donner un nouvel élan aux groupes motopropulseurs électriques à travers le bloc et pourrait être le clou dans le cercueil des biocarburants liquides dans le transport routier.

Indépendamment de l’opinion de T&E et des récentes initiatives du Parlement européen, les biocarburants continueront à jouer un rôle important dans la décarbonation en Europe. Les producteurs de biocarburants devraient réorienter l’approvisionnement des véhicules de tourisme vers des modes de transport difficiles à électrifier, notamment les véhicules utilitaires lourds, le transport maritime et l’aviation. Certains acteurs de l’industrie pensent que le biodiesel est l’un des moyens les plus rentables de commencer immédiatement à décarboniser le secteur maritime. Les poids lourds sont également susceptibles d’absorber une grande partie de l’approvisionnement en biodiesel redirigé. 

L’initiative ReFuelEU Aviation est un règlement sur la promotion des carburants d’aviation durables en Europe. Cependant, certains représentants de l’industrie ont suggéré que l’initiative donne la préférence politique au transport aérien, ce qui, selon eux, entravera l’objectif général de réduction des émissions de gaz à effet de serre dans l’ensemble du secteur des transports. Dans la proposition, les graisses résiduelles doivent obligatoirement être canalisées vers la production de carburants biogéniques pour l’aviation. 

Il ne fait aucun doute que les biocarburants ont un rôle important à jouer dans la décarbonisation du secteur de l’aviation. Le récent Energy Outlook de bp a estimé que le carburant d’aviation durable d’origine biologique représentera environ 30 % de la demande de carburant d’aviation d’ici 2050 dans un scénario accéléré. Cependant, certains pensent que les carburants électroniques, basés sur l’électricité renouvelable et le dioxyde de carbone capturé, sont l’avenir des carburants d’aviation.

L’Europe légifère également pour renforcer les exigences en matière de durabilité de la biomasse et des carburants, afin de garantir que les biocarburants destinés au secteur des transports soient produits à partir de matières premières non alimentaires et non à partir d’huiles végétales propres à la consommation humaine. Le 13 juillet 2022, le Parlement européen a voté la mise sur liste noire du soja comme matière première dans la production de biocarburants, en raison de doutes sur les conditions durables dans lesquelles les pays du tiers monde le livrent à l’Europe. La position n’est pas encore loi, avec un vote en plénière du Parlement qui aura lieu lors de la session plénière du 12 au 15 septembre 2022 à Strasbourg, en France.

Selon l’AIE, la demande européenne de biocarburants devrait augmenter de 6 % ou 1 600 millions de litres en 2022 par rapport à 2021. Cette augmentation est soutenue par des politiques nationales plus strictes et une augmentation de la demande d’essence et de diesel après les creux de Covid. Cependant, la croissance de la demande de biocarburants ralentit en 2023, en raison des gains d’efficacité énergétique et de l’expansion des flottes de véhicules électriques, qui dépassent la croissance de la demande par rapport au renforcement des politiques, selon l’AIE. À long terme, les biocarburants en Europe sont confrontés à de nombreuses incertitudes concernant les carburants, les matières premières et les politiques. ( Origine : fuelsandlubes 13/9/22)

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