ILSAC GF-7 : mise en œuvre « provisoirement » prévue pour le deuxième trimestre 2028.

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Les dernières spécifications d’huile moteur pour voitures particulières ILSAC, GF-6A et 6B, ont été introduites en mai 2020 pour garantir que les huiles continuent de répondre aux besoins des véhicules plus récents. Un projet d’améliorations des huiles moteur comprenait une meilleure protection contre le pré-allumage à basse vitesse (LSPI), une meilleure économie de carburant, une protection améliorée du système de contrôle des émissions, un contrôle plus strict des boues et du vernis et une meilleure protection contre les dépôts à haute température des pistons et des turbocompresseurs. 

Une demande pour la prochaine norme de performance d’huile moteur ILSAC, GF-7, n’a pas encore été officiellement émise. Néanmoins, des travaux sont en cours pour faire progresser la catégorie parallèlement aux progrès de la technologie des moteurs. Le 29 juin 2022, une longue liste de mises à jour potentielles d’ILSAC GF-6 a ​​été examinée lors d’une réunion du Lubricant Standards Group de l’American Petroleum Institute (API) à Seattle, Washington, États-Unis.

Après les remarques d’ouverture du président sortant du Lubricants Standards Group (LSG), Mike Alessi, et du nouveau président Darryl Purificati, Michael Deegan de Ford Motor Co., président de l’ILSAC, a fait une présentation sur les spécifications émergentes pour les huiles pour moteurs de voitures de tourisme, qui comprenaient l’ILSAC Exigences GF-7. 

La nouvelle catégorie de performance comprendra des améliorations au test de moteur Sequence IIIH qui mesure l’épaississement du lubrifiant et les dépôts sur les pistons dans des conditions de température élevée. Une augmentation au mérite de 10 % des dépôts de piston pondérés moyens (AWPD) de la limite de réussite minimale actuelle de 4,2 à 4,6 a été décrite, ainsi qu’une réduction de la viscosité du mini-viscosimètre rotatif (MRV) de 60 000 à moins de 40 000 centistokes (cSt).

Deegan a défini le besoin de nouvelles plates-formes de test de moteurs de séquence V et VI. La question de la disponibilité des pièces pour la Séquence V, qui évalue la performance d’un lubrifiant dans le contrôle des dépôts moteur à basse température, a été soulevée lors de la discussion. Une procédure mise à jour pour mieux simuler les problèmes actuels de boues de moteur est nécessaire parallèlement à des améliorations de l’évaluation des tests de boues. La consommation de carburant est mesurée pour des conditions d’essai à six vitesses/charge/température dans l’essai de moteur de séquence VI. Cela permet un indice comparatif d’économie de carburant (FEI) des capacités d’économie de carburant des huiles moteur automobiles. Deegan a souligné la nécessité d’économies de carburant supplémentaires et d’un écart réduit dans le test d’économie de carburant de la séquence VI.

Des inquiétudes ont été soulevées vers l’âge du test de séquence VIII, qui est utilisé depuis l’introduction de l’ILSAC GF-3 en 2001. La séquence VIII évalue les huiles de lubrification de carter pour leurs capacités de contrôle de la corrosion du cuivre et du plomb, ainsi que la stabilité au cisaillement à haute température. des conditions de fonctionnement. Deegan a appelé à une résolution sur la séquence VIII pour déterminer s’il fallait la retirer de la catégorie suivante. Le test moteur restera pour les anciennes catégories, mais quelque chose d’autre peut être nécessaire à l’avenir.  

L’analyse du test du moteur Sequence IX est également nécessaire, explique Deegan. La séquence IX évalue la capacité de l’huile moteur à atténuer le pré-allumage dans les chambres de combustion des moteurs à essence, turbocompressés et à injection directe. Un examen du LSPI de l’huile vieillie est nécessaire et il a été suggéré qu’une mise à jour de la procédure de la séquence IX pourrait être impliquée. Il n’y a aucun changement au test du moteur Sequence X – qui mesure la capacité d’un lubrifiant à minimiser l’usure de la chaîne de distribution – à ce stade, bien que la disponibilité des pièces doive être évaluée, explique Deegan.

Il a également souligné plusieurs changements apportés aux tests au banc pour la nouvelle catégorie, notamment l’ajout du test au banc de cendres sulfatées ASTM D129 avec une exigence maximale de 0,9 % de cendres sulfatées.  

Les préoccupations concernant la compatibilité des joints signifient que des modifications des tests de joints sont également probables pour la nouvelle spécification, avec des décisions à venir sur le maintien et/ou le remplacement de la norme ASTM D7216 – Méthode de test standard pour déterminer la compatibilité de l’huile moteur automobile avec un élastomère de joint typique. Deegan a noté l’utilisation potentielle du test SAE J2979 Compression Stress Relaxation (CSR) que, dit-il, les équipementiers ont utilisé pour réduire les garanties. Il a également souligné la nécessité d’ajouter de nouveaux matériaux d’étanchéité à base de caoutchouc acrylonitrile butadiène hydrogéné (HNBR), d’élastomère fluoré (FKM-3) et de caoutchouc polyacrylate (ACM-2, AEM-2, AEM-3). En grandes quantités, l’ACM est une alternative abordable aux joints HNBR et FKM.

Des modifications au test de volatilité Noack, qui détermine la perte par évaporation des huiles moteur liées à la consommation d’huile par évaporation, peuvent être nécessaires. Des recherches récentes ont indiqué que les tests Noack standard ne correspondent pas bien à la consommation réelle d’huile moteur. Deegan a détaillé un changement de température dans le test de volatilité de 250°C à 150°C pour une meilleure corrélation entre le moteur et le banc. Le document SAE 2022-01-0524 1 a précédemment démontré une bonne corrélation avec la consommation d’huile par évaporation dans le fonctionnement réel du moteur avec un test Noack modifié à 150 °C.

Enfin, Deegan a souligné la nécessité de modifier la norme ASTM D6795, qui mesure la filtrabilité des huiles moteur. Deegan a cité l’article SAE 881588 2 sur le bouillonnement d’acide carbonique qui simule le colmatage du filtre de gélification de l’huile moteur, où de l’eau et du CO2 ont été mélangés dans l’huile moteur pour simuler le colmatage du filtre de gélification.

Le représentant de Ford a également souligné l’importance de maintenir la rétrocompatibilité dans ILSAC GF-7, l’inclusion d’huiles à faible viscosité, l’utilisation de carburant à l’éthanol et la prise en compte de la cokéfaction du turbo. La protection des exigences de l’Agence américaine de protection de l’environnement et du California Air Resources Board a également été discutée, car les deux organisations travaillent actuellement sur une nouvelle législation sur les émissions.  

Une lettre de demande pour le GF-7 adressée au Groupe des normes de lubrification de l’API et aux présidents du Groupe consultatif sur l’huile automobile (AOAP) sera envoyée « bientôt », déclare Deegan. La lettre de demande déclenchera une foule d’activités, y compris un examen des tests, une discussion sur la disponibilité du financement et une évaluation plus approfondie d’autres éléments potentiels. L’AOAP est l’organe décisionnel d’une nouvelle catégorie d’huile moteur pour voitures particulières (PCMO). Le calendrier provisoire de mise en œuvre du GF-7 est le deuxième trimestre de 2028, dit-il.

ILSAC GF-7 comprendra probablement les grades de viscosité SAE 0W-8 et SAE 0W-12. Au cours de la réunion, Jeff Harmening, directeur principal de l’API, a informé le groupe de l’intention de l’API de soumettre une demande aux présidents AOAP/LSG pour ajouter les grades de viscosité 0W-8 et 0W-12 à la norme ILSAC GF-6B actuelle. Cette décision comblerait une lacune identifiée pour l’octroi de licences d’huiles à faible viscosité sur le marché mondial, dit-il, et pourrait être accomplie rapidement et facilement.

Harmening a indiqué que le JASO M366 peut être adopté conformément à l’API 1509, annexe C, et que les tableaux GF-6B/API SP peuvent être modifiés pour inclure les nouvelles viscosités. Le JASO M366 est une procédure de test pour mesurer les performances d’économie de carburant des huiles pour moteurs à essence automobiles à l’aide d’un test de moteur à allumage. Les limites d’économie de carburant ILSAC / API pour JASO M366 seraient définies de manière identique à la JASO M364 (Automotive Gasoline Engine Oil Standard) limites d’économie de carburant, dit-il. Toutes les autres limites d’essai sur banc/moteur GF-6/API SP resteraient inchangées pour les nouveaux grades de viscosité.

L’enregistrement de la marque de certification « Shield » d’API autorise d’autres grades de viscosité, car API a déjà intégré ces viscosités dans le système de licence lorsque SAE 0W-16 a été introduit. L’API cherche à accélérer les licences, déclare Harmening. Des modifications à la démonstration technologique typique et aux périodes d’attente obligatoires peuvent être discutées, dit-il. En cas de succès, les modifications de l’API SP seraient gérées en parallèle par l’API Lubricant Standards Group.

1 Koyama, T., Suzuki, T., Yamamori, K., Uematsu, Y. et al., « Recherche sur l’huile moteur à indice de viscosité ultra-élevé : partie 2 – Influence des caractéristiques d’évaporation de l’huile moteur sur la consommation d’huile de combustion interne Moteurs », document technique SAE 2022-01-0524, 2022.

2 Minamitani, H., Hirose, Y., Matsudaira, Y., Kumakura, A. et al., « A Study on Needle Crystals Formation in Engine Oils Containing a Magnesium-Based Detergent », SAE Technical Paper 881588, 1988, https ://doi.org/10.4271/881588. ( fuelsandlubes 3/08/22)

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