Une plus grande régionalisation des chaînes d’approvisionnement de batteries observée.

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En ce qui concerne la fabrication de batteries, l’Asie est la cheville ouvrière mondiale et ne semble pas être détrônée de sitôt. En 2020, l’Asie représentait 85 % de la capacité mondiale de fabrication de batteries lithium-ion, selon un rapport de Statista, l’un des principaux fournisseurs de données sur le marché et les consommateurs. Le Japon et la Corée du Sud sont d’importants pays fabricants de batteries. En fait, selon une analyse de VC Elements, les 10 premiers fabricants de batteries au monde ne sont constitués que d’entreprises asiatiques. 

Si vous regardez sous les couvertures, tout tourne vraiment autour de la Chine. La Chine a produit 77 % de la capacité lithium-ion en 2020. L’Europe et les États-Unis ont contribué respectivement à 6 % et 9 % dérisoires. Cela n’est probablement pas une surprise, la Chine est le plus grand marché de véhicules électriques au monde et a exigé que ses constructeurs automobiles utilisent des batteries fabriquées localement dans les voitures électriques. 

Très peu de constructeurs automobiles se sont aventurés dans la fabrication de leurs propres batteries pour véhicules électriques, la plupart se précipitant pour conclure des accords d’approvisionnement en lithium-ion. Le chinois BYD est un équipementier qui prospère dans la fabrication de batteries, avec une part estimée à 7 % du marché des batteries. Cependant, il y a un coût important à s’impliquer dans la fabrication de batteries, ce qui signifie que la plupart des constructeurs automobiles restent dépendants des fabricants établis. Cela signifie dépendre de la Chine.

S’il y a une chose que la pandémie de Covid-19 nous a apprise, c’est le risque de trop dépendre d’un pays ou d’un fournisseur. La pénurie de puces à semi-conducteurs induite par Covid-19 a interrompu les chaînes de montage dans le monde entier, certaines estimations suggérant qu’il en coûtera à l’industrie automobile mondiale 210 milliards de dollars de revenus en 2021. Les goulots d’étranglement de l’approvisionnement et l’atténuation des risques ont incité l’Europe et les États-Unis à envisager une plus grande localisation de chaînes d’approvisionnement de fabrication de batteries. 

La régionalisation des chaînes d’approvisionnement présente des avantages importants : une réduction des coûts d’expédition, qui ont grimpé en flèche pendant la pandémie, des délais de livraison plus courts, des réductions de coûts, la création d’emplois locaux et la minimisation des risques politiques. La construction de « giga-usines » de batteries dans l’Ouest est un élément clé des plans de régionalisation.

L’Europe et les États-Unis ont été critiqués dans le passé pour avoir peu fait pour prioriser les investissements dans le secteur. L’Europe, en particulier, a amélioré son jeu ces dernières années en cherchant à réduire sa dépendance à l’égard d’autres régions pour les importations de cellules de batterie, non seulement pour l’avenir des véhicules électriques, mais aussi pour la stabilisation des réseaux électriques. L’Allemagne ouvre la voie en Europe. En mars 2021, Volkswagen a annoncé son intention de construire six usines de batteries électriques et de composants de véhicules électriques en Europe avant la fin de la décennie. Les estimations de Transport & Environment, le principal groupe européen de campagne sur les transports propres, indiquent qu’au moins 38 gigafactories sont prévues ou en cours de construction dans l’Union européenne et au Royaume-Uni. Il y a également eu des développements positifs dans l’approvisionnement en matières premières durables. 

Les chiffres de Statista suggèrent que l’Europe progresse. La société prévoit que la part européenne de la capacité mondiale de fabrication de batteries lithium-ion atteindra 25 % d’ici 2025, le deuxième producteur de batteries lithium-ion avec une certaine marge. Pendant ce temps, la part de la Chine tombe à 65 %. L’Asie, hors Chine, passe de 8% à 3% en cinq ans. Les perspectives sont également médiocres pour les États-Unis, dont la part devrait passer de 9 % en 2020 à 6 % en 2025.

Cependant, une analyse récente de CIC energiGUNE, le centre de recherche sur le stockage d’énergie électrochimique et thermique et une initiative stratégique du gouvernement basque, indique que l’intérêt s’éveille parmi les grands équipementiers automobiles aux États-Unis, la salle des machines du marché nord-américain. La société a détaillé plusieurs mesures visant à renforcer et à régionaliser les chaînes d’approvisionnement.

General Motors a le portefeuille le plus étendu de projets planifiés avec des plans pour développer quatre usines dans une joint-venture avec LG Energy Solutions de Corée du Sud. L’usine de Lordstown dans l’Ohio aura une capacité de 35 GWh et la production devrait commencer en août 2022. Une usine de Spring Hill, dans le Tennessee, d’une capacité équivalente commencera la production à la fin de 2023. Ford Motor Company collabore avec un autre sud-coréen société, SK Innovation, sur trois grands projets à lancer entre 2025 et 2026 dans le Kentucky, dont deux gigafactories d’une capacité de production de 43 GWh chacune.  

Alors que l’écart entre l’Europe et la Chine pourrait se réduire, les efforts pour surmonter la domination chinoise pourraient en fin de compte être vains. Un examen de mai 2020 par Benchmark Mineral Intelligence a suggéré que 101 des 136 usines de batteries lithium-ion en projet jusqu’en 2029 sont basées en Chine. Tout aussi important, la Chine contrôle le traitement de la plupart des matières premières critiques telles que le lithium, le cobalt et le graphite.

De nombreux investissements européens ne couvrent pas l’intégralité de la chaîne de la batterie, mais uniquement la fabrication des cellules de la batterie, et des appels ont été lancés pour investir davantage dans l’extraction des matières premières et les étapes de la cathode, de l’anode et des précurseurs.

La réalité est que certaines zones géographiques sont plus abondantes en matières premières. Le Chili, l’Australie, l’Argentine et la Chine possèdent les réserves de lithium les plus élevées au monde. Bien qu’elle ne soit classée qu’au quatrième rang en termes de réserves, la Chine se taille la part du lion grâce à ses investissements en Australie et en Amérique du Sud. Les entreprises chinoises contrôlent également environ 80 % de la capacité mondiale de cobalt. Pour l’Europe, l’approvisionnement en matières premières et le raffinage sont un point faible.

Alors que l’Europe, et dans une moindre mesure l’Amérique, cherchent à régionaliser leurs chaînes d’approvisionnement en batteries, il n’en va pas nécessairement de même pour l’Asie. En s’attendant à ce que la plupart des véhicules électriques soient construits à proximité de leur lieu d’utilisation, les entreprises asiatiques lancent un assaut contre l’Europe. De nombreux fabricants de batteries asiatiques de premier plan étendent leur capacité de production en Europe pour maintenir leur suprématie. L’Europe augmente sa capacité de fabrication locale de batteries, mais la question de savoir si les usines de fabrication appartiendront à des entreprises européennes ou asiatiques est une plus grande inconnue.

L’investissement dans la fabrication de batteries en Europe est actuellement plus élevé qu’en Chine. Cependant, de nouveaux projets continuent d’apparaître dans le pays le plus peuplé du monde alors qu’il étend son arsenal de fabricants de batteries. Il est difficile d’envisager un dépassement de la Chine à court ou moyen terme, surtout après que les entreprises locales ont bénéficié ces dernières années de généreuses subventions gouvernementales. Certains analystes ont comparé la fabrication de batteries à l’industrie solaire photovoltaïque. La production solaire photovoltaïque a commencé en Europe grâce à de fortes subventions, pour être dominée par la Chine en raison d’une montée en puissance plus rapide et de l’échelle considérablement plus grande des centrales photovoltaïques construites dans la région. Désormais, 8 panneaux solaires sur 10 sont fabriqués hors d’Europe.

La société chinoise Contemporary Amperex Technology Co (CATL) a inauguré son premier site de production de batteries en Europe en Allemagne en octobre 2019 et, selon le site Web de la société, le développement progresse régulièrement en 2021. Des rapports plus tôt cette année indiquaient que BYD est également prépare sa première usine de batteries en Europe et recrute actuellement des ingénieurs. En novembre 2020, le chinois SVOLT a annoncé son intention d’investir 2 milliards d’euros (2,4 milliards de dollars) dans sa première usine en Europe, en Allemagne. L’entreprise s’attend à ce que la production sur le site de Saarlouis commence fin 2023.

Bien que l’expansion asiatique puisse être angoissante pour certaines entreprises européennes, tout le monde n’associe pas le succès des véhicules électriques au contrôle du marché des batteries. La régionalisation est importante pour atténuer les problèmes de logistique et de transport, mais certains analystes estiment que les performances, le prix et la disponibilité sont plus importants que le fait que l’usine ait un héritage national. Le choix de plusieurs fournisseurs spécialisés peut permettre de réussir dans le jeu des VE.

L’Asie semble être le grand gagnant dans la fabrication de batteries. D’un autre côté, il a été suggéré que l’Europe et l’Amérique du Nord pourraient détenir un avantage en matière de fabrication de piles à combustible. Les piles à combustible constituent un marché relativement petit, estimé à environ 13 000 unités en 2020, et devraient atteindre 932 000 unités d’ici 2028 à un taux de croissance annuel composé de 69,7 %.

En juillet 2021, l’Europe a dévoilé son intention de devenir le leader mondial de l’hydrogène avec une poussée significative vers l’hydrogène vert. Dans un discours prononcé lors de la Semaine européenne de l’hydrogène le 29 novembre 2021, Frans Timmermans, vice-président exécutif de la Commission européenne, a confirmé qu’il souhaitait que l’UE prenne clairement la tête de l’établissement d’un cadre pour une économie mondiale de l’hydrogène. La région a investi dans les électrolyseurs de nouvelle génération avant le reste du monde et est le leader mondial des brevets et des publications sur cette technologie. Les pays européens cherchent à développer l’utilisation de l’hydrogène. Les entreprises de piles à combustible pure-play prennent également plusieurs mesures pour se développer. Cependant, le marché européen des piles à combustible reste fragmenté à ce stade. 

Hyundai et Toyota représentaient plus de 90 % des ventes de FCEV au premier semestre 2021. En octobre 2021, Hyundai Mobis a annoncé un investissement de 1,1 milliard de dollars américains dans deux nouvelles usines de piles à combustible à hydrogène en Corée du Sud pour « accélérer l’économie de l’hydrogène et assurer une domination plus large du marché mondial. Hyundai Mobis, la filiale pièces et service de Hyundai, possède déjà la plus grande capacité de production de piles à combustible au monde.

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