Surveillance recommandée pour les nouvelles huiles de cylindre.

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La lubrification et la protection des moteurs de navires sont devenues beaucoup plus complexes après la mise en œuvre de la réglementation IMO 2020 sur les carburants, ce qui rend les tests encore plus importants dans le choix des huiles de cylindre appropriées, ont déclaré des orateurs lors d’un webinaire en ligne.

La lubrification marine a été plus complexe que jamais, a déclaré Caroline Huot, vice-présidente principale de la gestion des navires pour Delta Corp. Shipping, lors d’un webinaire sur Riviera Maritime Media organisé le 7 juin. la complexité était déjà là, avec l’introduction de nouveaux moteurs, il y a quelques années, mais elle a été augmentée par le fait que l’adaptation du type de carburant et de l’huile du cylindre n’a pas été suffisante pour obtenir des résultats optimaux », a-t-elle déclaré. « La complexité dans la lubrification et la manipulation de l’huile du cylindre est devenue la règle du jeu. »

L’OMI 2020 exigeait que les navires opérant dans la plupart des eaux océaniques soient équipés d’épurateurs d’échappement qui capturent le dioxyde de soufre ou utilisent du carburant ne contenant pas plus de 0,5% de soufre – bien moins que la limite précédente de 3,5%. Les exploitants de navires sans laveurs pouvaient choisir parmi trois catégories de combustibles : le fioul à très faible teneur en soufre, les distillats tels que le gasoil sous vide ou le gaz naturel liquide.

Les huiles de cylindre qui lubrifient les gros moteurs marins sont mélangées avec du carburant, de sorte que les différentes catégories de carburant exercent des exigences de formulation différentes pour les huiles. L’une des principales différences est l’indice de base de la formulation de l’huile, qui représente sa capacité à neutraliser les acides formés dans l’environnement du cylindre. Le fioul à très faible teneur en soufre nécessite un indice de base compris entre 20 et 30, tandis que le diesel marin ou le gazole nécessitent un indice de base de seulement 12-15 et le GNL de seulement 4-7. Les navires équipés d’épurateurs qui continuent d’utiliser des mazouts à teneur élevée ou intermédiaire en soufre nécessitent des huiles de cylindre avec un indice de base de 30 à 55.

Huot a déclaré que les principaux moteurs des navires peuvent être endommagés de plusieurs manières liées aux huiles de cylindre, les plus courantes étant le polissage et l’éraflure de la chemise de cylindre, l’usure de l’adhésif sur la chemise de cylindre et le laquage et l’augmentation de la consommation d’huile de lubrification lors du fonctionnement avec du gazole marin à faible teneur en soufre. . Les particules de cire peuvent également bloquer les filtres, les tuyaux et autres équipements à basse température lorsqu’ils fonctionnent sur des distillats.

Elle a rappelé que les fabricants d’équipement d’origine ont publié un certain nombre de lettres de service pour recommander le passage à une huile pour cylindre à faible teneur en soufre – en particulier des produits avec un numéro de base de 40 – et ont expliqué comment fonctionner et comment gérer les taux d’alimentation. « Cependant, cela signifie qu’une attention particulière devait être accordée à la gestion de l’huile des cylindres comme jamais auparavant », a-t-elle déclaré. « L’huile de cylindre n’est certainement pas une marchandise, et la gestion de l’huile de cylindre fait partie intégrante des plans d’entretien pour un propriétaire qui essaie de minimiser les coûts d’entretien. Il est essentiel de suivre les lettres de service OEM.

Elle a expliqué que les opérateurs suivant cette directive devaient diminuer progressivement le débit d’alimentation afin d’obtenir les débits optimaux recommandés par l’OEM. « Vous ne pouviez pas simplement passer à la nouvelle huile pour cylindre à faible teneur en soufre et réduire considérablement le débit d’alimentation immédiatement, car cela entraînerait certainement une possibilité de corrosion à froid et une neutralisation insuffisante des acides corrosifs », a ajouté Huot. L’ajustement devait plutôt être un changement progressif, et il était préférable de le faire en conjonction avec une analyse pour corroborer si les progrès de la chimie du mélange carburant-lubrifiant allaient dans la bonne direction.

Une analyse très régulière et systématique de l’huile de vidange pour vérifier le fer et le BN, des ajustements du taux d’alimentation si nécessaire afin d’extraire des données quel est le taux d’alimentation optimal sont également importants, a-t-elle ajouté. Les inspections visuelles, la mesure de l’épaisseur du revêtement des segments de piston et les inspections visuelles du dessous du piston étaient également importantes. « Après quelques mois, les premiers problèmes que nous avions vu venir ont commencé à disparaître et nous avons trouvé un équilibre entre les débits d’alimentation et l’utilisation optimaux entre l’huile de cylindre BN élevée et faible, qui était contrôlée régulièrement par l’analyse de l’huile de vidange et l’analyse régulière en laboratoire », rappelé.

Paul Parkinson, Services pétroliers Veritas’ directeur du développement commercial du groupe pour la surveillance de l’état de l’huile, a raconté que l’assureur indépendant The Swedish Club a constaté que 647 920 $ était le coût moyen d’une réclamation de moteur principal en 2018. L’assureur a constaté que les réclamations pour dommages au moteur principal de navire s’élevaient à 131 millions de dollars, soit 34 % de tous prétend cette année-là. « OMI 2020 et COVID-19 augmenteront potentiellement cela en 2021 et au-delà, j’en suis sûr. »

Il a conseillé trois actions pour éviter de se retrouver dans des situations d’endommagement du moteur principal.

« Tout d’abord, sélectionnez la bonne huile de cylindre en fonction de votre choix de carburant, et si vous changez de fournisseur, les compatibilités avec celles-ci peuvent aider cette transition et minimiser les coûts que vous pourriez encourir », a déclaré Parkinson.

Il a également recommandé d’effectuer une analyse d’échantillonnage régulière de l’huile et du carburant des cylindres. « Une analyse de grattage régulière est un excellent outil pour identifier l’état du cylindre », a-t-il déclaré. Le test peut identifier la concentration de fer ferreux dans l’huile de raclage, ce qui donne une indication du taux d’usure des chemises d’un moteur causée par l’usure abrasive

« Un kit de test embarqué pour mesurer le fer et l’indice de base est également utile », a déclaré Parkinson. « Prenez des échantillons et envoyez-les à votre laboratoire pour une analyse détaillée par grattage, afin que vous puissiez voir une analyse détaillée de l’huile de cylindre. »

Don Gregory, directeur de la technologie et de l’innovation chez Gulf Oil Marine, a noté qu’il peut être assez difficile de signaler des problèmes de moteur tels que des éraflures de chemise de cylindre. « Les navires sont assez éloignés, les informations ne sont pas toujours parfaites et les photographies ne sont pas de la plus haute qualité », a-t-il noté. « Obtenir des échantillons et les analyser sont d’une grande aide pour essayer de comprendre quels sont les problèmes. »

Selon Gregory, l’expérience de Gulf Oil Marine a montré que les nombres d’huile de base de cylindre de 140 ont un grand effet sur le nettoyage des chemises de cylindre qui sont en mauvais état. « D’un autre côté, avec les carburants 2020, c’est un peu un problème car nous introduisons maintenant une huile cylindre surbasique à très haute teneur en cendres, qui n’est pas requise à des fins de neutralisation pour agir comme détergent », a-t-il déclaré. expliqué. « C’est l’un des défis permanents auxquels nous sommes confrontés dans l’industrie, en termes de comment développer les solutions de demain ».

Gregory a également parlé des efforts du groupe de travail sur les lubrifiants marins du Conseil international des moteurs à combustion. Selon le site Internet de l’IMAC, le groupe, qui se réunit deux fois par an, comprend des experts de toutes les disciplines concernées : exploitants de navires, fabricants de moteurs et d’équipements, fournisseurs d’huiles et d’additifs, sociétés de classification et institutions scientifiques. Le groupe travaille à définir les positions de l’industrie pour l’utilisation et la maintenance des huiles lubrifiantes dans différents types de moteurs de navires.

Il a déclaré que le groupe de travail sur les lubrifiants marins fournit actuellement un soutien et une orientation pour les lubrifiants pour moteurs diesel de navires et accepte les questionnaires de rétroaction des utilisateurs sur les problèmes de moteur. Le groupe s’apprête à publier un document d’information à diffuser aux utilisateurs tels que les mécaniciens de bord en 2022.

Gregory a noté qu’un défi futur entoure l’objectif de zéro émission de carbone fossile. Cela pourrait se faire par l’utilisation de biocarburants, d’hydrogène, d’ammoniac, de méthane et d’autres carburants alternatifs. « Tous ces carburants viendront avec leurs défis pour l’huile de cylindre », a-t-il ajouté. « Ce à quoi l’industrie est confrontée, c’est que la fréquence des défis augmente, tandis que le temps pour résoudre ces défis et concevoir de nouvelles huiles pour cylindres diminue définitivement. »

Web: www.gulf-marine.com

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