Plus de changements prévus pour les lubrifiants marins.

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Les huiles pour moteurs marins ont considérablement évolué au cours des deux dernières années en raison de la mise en œuvre de la réglementation IMO 2020 sur les carburants. Les panélistes d’un récent webinaire sur l’industrie du transport maritime ont déclaré que la tendance devrait se poursuivre dans les années à venir, car les carburants utilisés par les navires océaniques continuent d’évoluer.

Comme de nombreuses autres industries, l’industrie du transport maritime est aux prises avec des demandes qui réduisent les niveaux de pollution qu’elle génère. Alors que les émissions de gaz à effet de serre retiennent l’essentiel de l’attention mondiale, le règlement IMO 2020 mis en œuvre l’année dernière par Marpol, Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires, s’est concentré sur le dioxyde de soufre, qui peut endommager les systèmes respiratoires humains et contribue aux pluies acides.

L’OMI 2020 exigeait que les navires opérant dans la plupart des eaux océaniques soient équipés d’épurateurs d’échappement qui captent le SO2 ou utilisent du carburant ne contenant pas plus de 0,5% de soufre, soit bien moins que la limite précédente de 3,5%. Les exploitants de navires sans laveurs pouvaient choisir parmi trois catégories de combustibles : le fioul à très faible teneur en soufre, les distillats tels que le gazole sous vide ou le gaz naturel liquide.

Les huiles de cylindre qui lubrifient les gros moteurs marins sont mélangées avec du carburant, de sorte que les différentes catégories de carburant exercent des exigences de formulation différentes pour les huiles, comme l’a expliqué le directeur technique de Total Lubmarine Nikolaos Kotakis le 8 juin dans un webinaire organisé par Riviera Maritime Media et intitulé « Quatre- options de lubrification de course post-IMO 2020.

L’une des principales différences est l’indice de base de la formulation de l’huile, qui représente sa capacité à neutraliser les acides formés dans l’environnement du cylindre. Le fioul à très faible teneur en soufre nécessite un indice de base compris entre 20 et 30, tandis que le diesel marin ou le gazole nécessitent un indice de base de seulement 12-15 et le GNL de seulement 4-7. Les navires équipés d’épurateurs qui continuent d’utiliser des fiouls à teneur élevée ou intermédiaire en soufre nécessitent des huiles cylindriques avec un indice de base de 30 à 55, a déclaré Kotakis.

Au cours de la première année de l’OMI 2020, 59 % des navires ont utilisé du fioul à très faible teneur en soufre, tandis que 31 % ont utilisé des distillats et 2 % ont opté pour du fioul à très faible teneur en soufre, a déclaré Ram Vis, PDG de la société de conseil Viswa. Huit pour cent fonctionnaient au fioul à haute teneur en soufre, mais cette part devrait passer à 11 % à mesure que des épurateurs sont installés sur un plus grand nombre de navires.

Les exigences en matière de lubrifiants peuvent varier même au sein des principales catégories de carburant, a ajouté Vis. Par exemple, les fiouls à très faible teneur en soufre fabriqués à partir de pétroles bruts riches en molécules aromatiques ont tendance à avoir des niveaux plus élevés d’asphaltènes, qui génèrent de la suie, entraînant la formation de boues et de sédiments qui peuvent étouffer les purificateurs de carburant. D’autre part, les fiouls à très faible teneur en soufre fabriqués à partir de bruts paraffiniques ont tendance à avoir des indices de cétane estimés plus élevés, ce qui peut augmenter la probabilité d’endommager les pistons et les bagues, entraînant une augmentation du soufflage.

Les fiouls provenant de sources paraffiniques sont également plus sensibles à la contamination microbienne et fongique lorsqu’ils sont stockés pendant plus de six mois, en particulier dans des environnements très humides. Cette contamination provoque d’autres problèmes pour le mélange carburant-lubrifiant.

Les formules se développent encore d’autres manières alors que les fabricants de lubrifiants cherchent à optimiser les performances, a déclaré Vis. Un nombre croissant de produits sont mélangés avec des huiles de base API du groupe II au lieu du groupe I, car les fournisseurs recherchent la plus grande stabilité à l’oxydation qui provient de portions plus élevées de molécules saturées.

« Bien sûr, le paquet d’additifs doit changer à mesure que le stock de base change », a-t-il noté. Les additifs chimiques représentent 30 % des huiles cylindre en volume, contre 70 % pour les huiles de base.

L’industrie du transport maritime est également confrontée à des demandes de réduction des émissions de dioxyde de carbone, ce qui pourrait entraîner des exigences supplémentaires pour les lubrifiants marins. Marpol examinera ce mois-ci une proposition visant à introduire progressivement les mandats d’économie de carburant à partir de la fin de cette décennie, et les formulateurs de lubrifiants travaillent déjà sur des produits qui pourraient aider.

Kotakis a déclaré que Total Lubmarine avait commencé il y a cinq ans à développer un produit utilisant un nouveau mélange de détergents et une nouvelle chimie de modificateur de friction. Il n’a pas encore été approuvé par les fabricants d’équipement d’origine du moteur, mais Kotakis a déclaré que les essais sur le terrain ont démontré qu’il peut augmenter l’économie de carburant de 4,7%. (lubesngreases 7/7/21)

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