Plus d’évolutions prédites pour les lubrifiants marins.

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Alors que l’industrie du transport maritime passe à des moteurs utilisant de nouveaux types de carburant qui génèrent moins de dioxyde de carbone, le développement de l’huile de cylindre devra continuer à évoluer à mesure que les sociétés de lubrifiants et d’additifs en apprendront davantage sur les systèmes, a déclaré un intervenant lors d’un webinaire en ligne la semaine dernière.

« Le rôle des sociétés d’additifs et de lubrifiants est de s’assurer que nos développements se déroulent et fonctionnent parallèlement à la disponibilité commerciale de ces futurs carburants », a déclaré Ian Bown, directeur technique de Lubrizol, lors de « Nouveaux scénarios de carburant et leur impact sur la lubrification », un Le webinaire de Riviera Maritime Media s’est tenu le 9 juin. « Et reconnaître dès les premiers stades que les processus de développement vont être plus itératifs. Il va nous falloir du temps pour comprendre les interactions entre le lubrifiant, entre le carburant et comment les tests au banc existants sont corrélés aux conditions du monde réel ou comment nous pourrions avoir besoin de les changer.

Kunal Mahajan, chef de projet, produits chimiques et énergie, pour Kline & Co. a résumé les quatre principaux nouveaux carburants qui devraient être progressivement intégrés dans l’industrie mondiale des moteurs marins au cours des prochaines décennies dans le cadre des efforts de décarbonisation. D’ici 2030, les émissions de l’industrie du transport maritime devront diminuer de 40 % et d’ici 2050, de 70 %, a-t-il déclaré. « L’un des moyens d’y parvenir est d’utiliser ces nouveaux carburants », a-t-il ajouté.

Dans un rapport publié en mars, « Global Marine Lubricants: Market Analysis and Opportunities », Kline s’est concentré sur quatre nouveaux carburants marins : le méthanol, le gaz de pétrole liquéfié, l’ammoniac et l’hydrogène. Il a noté que chaque nouveau carburant a des avantages et des inconvénients.

« Un point qualitatif est qu’ils réduisent tous les émissions par rapport au carburant marin utilisé actuellement, mais certains d’entre eux réduisent [les émissions] davantage, d’autres moins », a ajouté Mahajan. Il a expliqué que si l’hydrogène réduit toutes sortes d’émissions de 100 %, l’ammoniac n’offre aucune réduction des missions d’oxydes d’azote. « Pour le méthanol, la réduction des émissions de carbone est probablement d’environ 5%, au plus peut-être 10%, pas plus que cela », a-t-il déclaré.

Il a déclaré qu’un problème actuel avec les nouveaux carburants est leur faible densité énergétique. « Donc, fondamentalement, vous avez besoin d’un plus grand espace de stockage pour ces types de carburant dans votre navire ou navire, ce qui réduit fondamentalement l’espace que vous pouvez transporter dans le cas des navires de haute mer », a noté Mahajan.

Un avantage pour le méthanol et le GPL est que l’industrie a déjà beaucoup d’expérience dans l’utilisation des deux. « Si nous regardons le méthanol et le GPL, ils sont facilement disponibles, en fait, le GPL compte déjà presque plus d’un millier de terminaux et de centres de soutage, il peut donc être facilement fourni à l’industrie maritime », a-t-il déclaré. Pendant ce temps, l’ammoniac offre une température de stockage plus élevée que la plupart des autres carburants.

Il a déclaré que le méthanol serait utilisé comme carburant dans environ 10 à 15 navires, et que d’autres devraient être ajoutés d’ici 2023. Selon les estimations, 45 à 50 navires basés sur le GPL sont en service ou en construction.

Alors que l’hydrogène bénéficie du soutien de nombreux participants de l’industrie en tant que carburant marin du futur, il a noté que seuls deux ou trois navires basés sur l’hydrogène sont en service ou en construction. Pendant ce temps, l’industrie du transport maritime est à quelques années de l’utilisation de l’ammoniac comme carburant marin, a-t-il noté.

« À partir d’aujourd’hui et à l’avenir, les concepteurs de moteurs, les fournisseurs d’additifs et les fabricants de lubrifiants s’efforçaient tous de permettre à ces carburants de faire partie de l’industrie du transport maritime jusqu’en 2050 et au-delà », a déclaré Bown de Lubrizol.

L’année 2020 s’est avérée être une courbe d’apprentissage abrupte pour les entreprises du secteur des additifs pour lubrifiants, selon Bown. Les règlements de l’OMI 2020 sont entrés en vigueur le 1er janvier, abaissant le plafond de la teneur en soufre des carburants marins de 3,5% à 0,5% en poids, obligeant les compagnies maritimes à passer du mazout à haute teneur en soufre à des alternatives à faible teneur en soufre ou à installer des épurateurs d’échappement sur leur navires, ce qui permettrait l’utilisation de fioul lourd plus riche en soufre.

« Cela nous a vraiment aidés à comprendre certains des défis auxquels nous sommes susceptibles de faire face dans le développement futur de produits lorsque nous examinons les carburants alternatifs qui sont actuellement vantés sur le marché », a-t-il noté. À plus long terme, par rapport à 2008, l’IM0 2050 appellera à une réduction de 40 % des émissions de dioxyde de carbone et à une réduction de 50 % des émissions annuelles totales de gaz à effet de serre en 2050.

« Nous avons commencé nos recherches sur le [mazout à très faible teneur en soufre] et la lubrification en 2017 », a-t-il rappelé. «Et à cette époque, nous nous souvenons tous que l’industrie regorgeait d’articles et d’articles sur le VLSFO – sa variabilité héritée, la façon dont il allait être fabriqué. Et du point de vue d’un fabricant d’additifs, cela nous a posé des défis. »

Des tests au banc tels que ceux utilisés pour déterminer la formation de dépôts et l’antioxydation ont orienté l’approche de la formulation du lubrifiant, certains tests produisant des résultats qui ne correspondaient pas à ce qui a été observé dans les moteurs d’essai, a-t-il noté.

« Nous avons donc dû revenir en arrière et jeter un œil à ces tests au banc et dans certains cas les modifier, et dans d’autres cas, nous avons dû introduire de nouveaux tests qui nous donneraient une indication de la performance d’un lubrifiant », a déclaré Bown. « Ce développement d’additifs et de lubrifiants – cela nous a coûté du temps, des ressources et de l’argent en termes d’investissement en équipements et en méthodes de test. Il est donc probable, sur la base de ce scénario, que cela se poursuive alors que nous considérons ces carburants alternatifs à l’avenir.

« Ce que nous devons faire maintenant, c’est déterminer comment nous allons activer ces carburants sur le marché, avec les concepteurs de moteurs qui travaillent également pour activer ces carburants », a déclaré Bown. « Nous devons avoir une coopération très étroite ici pour comprendre ce qui – le cas échéant – change dans le moteur, et comment nous devons adapter, modifier ou reformuler nos additifs en fonction de ces changements. »

Avant de passer à ce stade, a-t-il ajouté, de nombreuses questions doivent être résolues. « Est-ce que tous ces carburants se comportent de la même manière ? » Il a demandé. « Caractéristiques de combustion, températures dans les cylindres, pressions, acides qui peuvent se former ou ne pas se former, ou propriétés inhérentes au carburant lui-même. Par exemple, nous savons qu’avec l’ammoniac, nous savons qu’il a des tendances corrosives. Comment gère-t-on ça ?”

Il a déclaré que 2020 a souligné la nécessité d’examiner les tests au banc et de penser différemment à la formulation des huiles pour cylindres et aux additifs et à la chimie améliorée qui pourraient être nécessaires. « Au fur et à mesure que le paysage des carburants évolue, le développement des lubrifiants doit également évoluer », a-t-il déclaré. « Nous devons le faire rapidement, car il est bien connu dans l’industrie que, même si ces changements surviennent assez rapidement dans certains domaines, le développement de lubrifiants n’est parfois pas aussi rapide. C’est parce que nous devons développer ces tests, et nous devons comprendre les impacts de ces carburants lorsqu’ils sont en service. Ce n’est peut-être pas une taille unique, mais ce sera certainement la bonne huile, la bonne application.

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