Les constructeurs automobiles étrangers s’adaptent à l’évolution du marché chinois des marché chinois des véhicules électriques.

Un changement générationnel dans les préférences des consommateurs, avec des acheteurs plus jeunes gravitant vers les véhicules à énergie nouvelle (NEV), combiné à un sentiment croissant de nationalisme et à des subventions soutenues par le gouvernement, a joué un rôle déterminant dans le déclin des constructeurs automobiles occidentaux en Chine.      

Pendant de nombreuses années, le marché automobile chinois a été dominé par des coentreprises entre constructeurs automobiles étrangers et entreprises chinoises locales. Cependant, selon les données de la China Passenger Car Association (CPCA), quatre des cinq constructeurs automobiles les plus vendeurs au premier semestre 2024 étaient des marques locales. BYD est devenu le constructeur automobile le plus vendeur en Chine, dépassant Volkswagen, qui occupait la première place depuis des décennies, en grande partie grâce à l’accent mis par BYD sur les véhicules électriques (VE) et les hybrides rechargeables. 

La part de marché actuelle des marques chinoises est d’environ 60 %. Li Yunfei, directeur général du département des marques et des relations publiques de BYD, a prédit, lors du China Automobile Forum 2024 à Chongqing, que la part des marques automobiles chinoises atteindrait 80 % dans les deux prochaines années. L’ancien président américain Donald Trump a mis en garde les constructeurs automobiles américains contre un « bain de sang » s’il n’était pas élu en novembre prochain. Un bain de sang pourrait être inévitable, quel que soit le résultat des élections.  

Les constructeurs automobiles occidentaux sont confrontés à une concurrence féroce de la part des constructeurs automobiles chinois, qui améliorent rapidement leur technologie tout en privilégiant simultanément la part de marché plutôt que les profits. En outre, les ventes de véhicules électriques et hybrides ont dépassé pour la première fois celles des véhicules à moteur à combustion interne (ICE) conventionnels en Chine en juillet 2024, avec un taux de pénétration de 50,84 %. Quel avenir pour les fabricants d’équipements automobiles d’origine (OEM) étrangers sur le plus grand marché mondial de voitures particulières ?

Historiquement, Volkswagen et General Motors (GM) sont deux des plus grands constructeurs automobiles étrangers en Chine. La situation est particulièrement difficile pour Volkswagen, dont l’offre grand public est restée bien en deçà des attentes ces dernières années. La part de marché de Volkswagen est passée de 19 % en 2020 à 14 % en 2024. 

Plutôt que de baisser les bras, Volkswagen a annoncé un changement stratégique pour mieux concurrencer ce qu’elle appelle son « deuxième marché intérieur ». En avril, l’entreprise a révélé son intention de se développer davantage dans le cadre d’une approche « En Chine, pour la Chine ». 

L’accent est mis sur le renforcement des capacités technologiques et la réduction des coûts. Toutes les ressources de R&D pour les véhicules électriques à batterie (BEV) seront centralisées au sein de Volkswagen China Technology Company (VCTC) à Hefei, dans la province orientale de l’Anhui. Cette opération vise à améliorer l’agilité et à accélérer les processus locaux de prise de décision et de développement. Volkswagen cherche à répondre aux attentes locales en proposant des véhicules à la pointe de la technologie dans tous les segments clés, tout en accélérant la mise sur le marché de nouveaux produits.

Deux plateformes purement électriques seront utilisées pour les véhicules électriques de Volkswagen, la Modular Electric Drive Matrix (MEB) et la China Main Platform (CMP), avec une standardisation de l’architecture numérique utilisant la China Electronic Architecture (CEA) dans les véhicules électriques produits localement. Grâce à cette nouvelle approche, les coûts de production des modèles BEV de Volkswagen devraient être réduits de 40 %.

L’un des principaux objectifs est d’atteindre la parité des coûts avec la concurrence locale pour les véhicules compacts d’entrée de gamme, d’ici 2026. Volkswagen prévoit de maintenir une activité solide de moteurs à combustion pour financer sa transformation vers les véhicules connectés intelligents (ICV).

La Chine a été le premier marché de vente de GM de 2010 à 2023, avec des bénéfices atteignant 2 milliards de dollars en 2018 avant de baisser à 446 millions de dollars en 2023. Dans une chute vertigineuse pour le constructeur automobile emblématique, GM a perdu 106 millions de dollars au premier trimestre 2024, soit seulement sa troisième perte trimestrielle en 15 ans. GM est passé de 15 % de part de marché en 2015 à 8,6 % l’année dernière, ses marques basées aux États-Unis ayant souffert plus que les ventes de ses coentreprises. GM a pris du retard dans le développement des véhicules électriques et a apparemment mal compris le sentiment des clients. 

Malgré les prédictions instinctives de certains analystes sur la disparition des constructeurs automobiles américains traditionnels en Chine, la PDG Mary Barra insiste sur le fait que GM reste engagé sur le marché où il est entré pour la première fois en 1997. Bien que le paysage du marché ait changé de manière significative et rapide au cours des cinq dernières années, Barra estime que GM a toujours un rôle important à jouer dans la croissance de la région.

GM réévalue actuellement ses activités et indique qu’aucune option n’est « exclue ». En février, Barra a indiqué que GM pourrait se concentrer davantage sur le segment premium ou de luxe, avec des partenaires de coentreprise qui continueraient à fabriquer des modèles à moindre coût. 

Lors de la conférence téléphonique sur les résultats du deuxième trimestre, le 23 juillet, la société a annoncé une deuxième perte trimestrielle consécutive, s’élevant à 104 millions de dollars. Barra a souligné que le marché chinois était actuellement « insoutenable » en raison de la guerre des prix en cours. En août, il a été largement rapporté que GM procédait à une restructuration majeure de ses opérations, notamment en travaillant avec des partenaires de coentreprise pour restructurer l’entreprise afin de la rendre rentable et durable. En avril, GM avait annoncé qu’elle lancerait un nombre record de NEV en Chine cette année, y compris des VE et des PHEV, pour répondre aux besoins de plus en plus diversifiés des consommateurs.

GM a plusieurs partenaires en coentreprise en Chine. Les plus importants sont SAIC Motor Corporation et FAW Group. SAIC-GM produit et vend des véhicules Buick, Chevrolet et Cadillac en Chine. SAIC-GM-Wuling, qui comprend également Wuling Motors, se concentre sur la production et la vente de véhicules Wuling et Baojun, notamment des mini-véhicules utilitaires et des voitures particulières. FAW-GM se concentre sur la production et la vente de véhicules utilitaires légers sous la marque Jiefang.

Depuis 30 ans, BMW est profondément ancrée en Chine, où la marque est considérée comme un symbole de statut social. En août, BMW a indiqué que la baisse de la demande et la hausse des coûts de fabrication en Chine étaient en partie responsables d’une baisse de 8,6 % du bénéfice net au deuxième trimestre. Cependant, l’entreprise s’attend à ce que la situation économique en Chine se stabilise au troisième trimestre. 

Malgré ces évolutions, BMW a enregistré de solides performances en Chine. Les livraisons de près de 825 000 véhicules BMW et MINI en 2023, dont 100 000 modèles 100 % électriques, ont représenté une amélioration de 4,25 % par rapport à l’année précédente. La Chine a représenté près d’un tiers des ventes mondiales de BMW.

BMW poursuit une stratégie locale en Chine. Lors du salon de l’automobile de Pékin 2024, l’entreprise a annoncé un investissement de 2,8 milliards de dollars dans son usine de production de Shenyang, dans la province du Liaoning, avec un financement destiné à faciliter la production de sa prochaine vague de véhicules électriques. La production de la Neue Klasse débutera en 2026, ce qui, selon l’entreprise, n’est « pas un nouveau chapitre de l’histoire de la mobilité », mais plutôt « un tout nouveau livre ».   

Dans un discours aux investisseurs, suite à la publication des résultats du deuxième trimestre, Oliver Zipse, président du directoire du groupe automobile allemand, a souligné que l’électromobilité continuera d’être la technologie de propulsion principale du futur et le principal moteur de croissance de BMW.

Stellantis, propriétaire de marques telles que Chrysler, Dodge, Fiat, Jeep et Opel, a vu ses ventes de véhicules en Chine chuter de 44 %, passant de 124 000 unités en 2021 à 69 000 l’année dernière, selon un rapport de CNBC. L’entreprise a changé de stratégie après la faillite de sa coentreprise avec Guangzhou Automobile Group fin 2022, optant pour une approche « asset-light » qui permet au constructeur automobile de poursuivre ses opérations tout en utilisant mieux les ressources existantes.

Tesla a joué un rôle déterminant dans la transformation de la perception des Chinois à l’égard des voitures électriques, beaucoup la considérant comme l’équivalent d’Apple dans l’industrie automobile. Cependant, même la marque la plus prospère d’Elon Musk est confrontée à une pression croissante, forcée de baisser ses prix pour faire face à une opposition locale agressive. Malgré sa popularité par rapport à ses rivaux traditionnels, les consommateurs chinois ont compris que les véhicules électriques non Tesla sont des options viables, et Tesla continue de perdre du terrain face à son plus grand rival chinois, BYD. 

La Chine est depuis des années exposée à la propriété intellectuelle et physique des constructeurs automobiles étrangers. Tôt ou tard, cette exposition devait porter ses fruits. Il est trop tôt pour dire que la Chine a remporté la course à la suprématie des véhicules électriques, mais elle est actuellement loin devant.

(Article d’origine : https://www.fuelsandlubes.com/fli-article/foreign-automakers-adapt-to-chinas-ev-market-shift/?utm )