Les carburants alternatifs pourraient défier les lubrifiants.

Les véhicules électriques constituent actuellement la principale solution de remplacement des automobiles équipées de moteurs à combustion interne, mais un certain nombre d’autres alternatives sont présentées comme des éléments potentiels de la stratégie visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre.

Comme les véhicules électriques, ces alternatives posent leurs propres défis particuliers aux lubrifiants, selon les intervenants de la table ronde qui s’est tenue mardi lors de la réunion annuelle de l’Independent Lubricant Manufacturers Association.

Les automobiles sont l’une des plus grandes sources d’émissions de gaz à effet de serre. C’est pourquoi les gouvernements du monde entier s’efforcent de remplacer les modèles utilisant des moteurs à combustion interne fonctionnant à l’essence ou au diesel conventionnels.

À ce jour, les véhicules électriques sont de loin le type de remplacement le plus populaire, ayant atteint des ventes mondiales d’environ 14 millions en 2023. Les véhicules électriques posent un certain nombre de défis aux lubrifiants, tels que la grande quantité de chaleur générée par leurs batteries, la nécessité de prévenir la corrosion du cuivre et de supporter les charges électriques, et les vitesses élevées des moteurs électriques qui nécessitent un contrôle supérieur de la mousse.

Lors de la table ronde de mardi, la directrice exécutive de l’ILMA, Holly Alfano, a mentionné de nombreuses autres technologies présentées comme des alternatives aux moteurs à combustion interne fonctionnant avec des carburants conventionnels : le gaz naturel comprimé et le propane, qui brûlent tous deux plus proprement que l’essence ou le diesel ; le gaz naturel renouvelable, qui génère moins de gaz à effet de serre lors de sa production car il n’est pas un produit pétrolier ; le biodiesel, le diesel renouvelable et le mélange d’essence renouvelable, qui ont également une empreinte carbone plus faible ; l’hydrogène et l’ammoniac, qui ne génèrent pas de dioxyde de carbone lorsqu’ils sont brûlés ; et le méthanol, qui peut être produit à partir de dioxyde de carbone.

L’hydrogène peut être utilisé dans les piles à combustible ou comme substitut direct aux carburants conventionnels. Cette dernière approche est plus efficace, a déclaré Dinesh Bansal, ingénieur principal en recherche et développement chez Chevron Oronite, mais génère des températures plus élevées que l’essence ou le diesel, ce qui nécessite une meilleure performance à haute température du lubrifiant.

De plus, la combustion de l’hydrogène génère de l’eau au lieu du dioxyde de carbone. Cela permet de réduire les émissions de gaz à effet de serre, mais l’eau peut causer un autre type de problème.

« Si vous brûlez de l’hydrogène, vous générez de l’eau, et cette eau va vouloir aller quelque part », explique Luc Girard, consultant chez Sanjuro Solutions. « Le véhicule sera conçu pour l’envoyer vers le pot d’échappement, mais une partie pourrait migrer vers le carter d’huile, et vous aurez alors une recette pour la corrosion. »

L’ammoniac présente un défi différent car il peut être corrosif pour le moteur.

« Les personnes qui étudient la combustion n’aiment pas l’ammoniac », a déclaré M. Girard. « Les décideurs politiques l’apprécient parce qu’il ne produit aucun CO2 _. » Les moteurs fonctionnant à l’hydrogène ou à l’ammoniac auraient des intervalles de vidange de lubrifiant plus courts que ceux fonctionnant au diesel ou à l’essence, a-t-il ajouté.

Selon Bansal, certains problèmes proviennent de la conception du moteur plutôt que du carburant. Les véhicules hybrides rechargeables fonctionnent d’abord sur batterie, mais contiennent également un moteur à combustion interne qui se met en marche lorsque la batterie est déchargée.

« Si le moteur [ICE] n’est utilisé que pour de courtes distances, le biocarburant [dans le carter] ne brûle pas et s’accumule dans le carter », a-t-il déclaré. « Nous ne pouvons pas contrôler cela avec la formulation du lubrifiant. »

Les carburants renouvelables aggravent ce problème car ils ont des points d’éclair plus élevés que les carburants pétroliers et sont moins susceptibles de brûler.

Les participants à la table ronde ont également discuté des approches adoptées par les gouvernements pour modifier les parcs automobiles et les carburants qu’ils utilisent, se plaignant qu’ils sont trop restrictifs en prescrivant des solutions spécifiques plutôt que de permettre à l’industrie de trouver la meilleure approche.

« Je préférerais qu’ils disent à l’industrie de réduire ses émissions mais qu’ils ne légifèrent pas sur la manière de le faire », a déclaré Stephan Baumgaertel, président de l’industrie allemande des lubrifiants (VSI).

« Oui », a ajouté Alfano. « Ils freinent clairement l’innovation. »

Baumgaertel a résumé le défi de la transition vers une énergie qui ne contribue pas au changement climatique.

« Nous voulons utiliser l’énergie qui se trouve sur terre, mais malheureusement, elle n’est pas là où nous en avons besoin », a-t-il déclaré. L’énergie solaire, par exemple, est plus abondante dans les déserts comme le Sahara et l’énergie éolienne dans les régions montagneuses comme la Patagonie. Le défi, a-t-il déclaré, est de transporter efficacement l’énergie du lieu où elle est produite à celui où elle sera utilisée.

Selon lui, l’industrie allemande dispose d’une solution potentielle : les carburants synthétiques fabriqués en combinant l’hydrogène vert avec la capture du carbone. Le liquide obtenu pourrait être transporté via les pipelines existants, a-t-il déclaré, et pourrait également remplacer l’essence ou le diesel.

« C’est notre vision », a déclaré Baumgaertel. « Malheureusement, la loi allemande n’autorise pas ces carburants. » L’industrie du pays a demandé au gouvernement de reconsidérer sa position.

( lubesngreases Par Tim Sullivan – 2 octobre 2024 )