Interdiction du fioul lourd dans l’Arctique : « Les États de l’Arctique doivent abandonner les échappatoires liées au réchauffement climatique »

Alors qu’une interdiction de l’OMI sur l’utilisation et le transport de fioul lourd (HFO) par la navigation dans l’Arctique entre en vigueur aujourd’hui, la Clean Arctic Alliance appelle les États membres de l’OMI, en particulier les pays côtiers de l’Arctique, à mettre en œuvre l’interdiction du fioul lourd dans l’Arctique et à l’appliquer pleinement avec effet immédiat – sans recourir à des échappatoires.

L’Alliance, un réseau d’ONG, appelle également l’OMI à étendre la zone couverte par l’interdiction à toutes les eaux arctiques au nord du 60e parallèle et à promulguer une réglementation visant à réduire les émissions de carbone noir du transport maritime, ce qui contribuerait à inverser les effets du réchauffement climatique dans l’Arctique, grâce à l’utilisation de carburants plus propres et de filtres à particules diesel. De récentes études du Conseil de l’Arctique sur l’activité des navires dans l’Arctique ont montré une augmentation de 37 % entre 2013 et 2023 et une augmentation de 111 % de la distance totale parcourue au cours de la même période.

Ces derniers jours, un navire irlandais, l’Arklow Wind, a été condamné à une amende par les autorités du Svalbard pour avoir transporté du fioul lourd. Dans les eaux norvégiennes autour de l’archipel insulaire du Svalbard, l’utilisation et le transport de fioul lourd sont interdits depuis 2022, et il est interdit de transporter ou d’utiliser du fioul lourd dans les eaux territoriales autour de l’archipel arctique.

L’OMI a déjà officiellement reconnu que le carbone noir est la deuxième source de réchauffement climatique des navires et qu’il est responsable d’environ 20 % de l’impact climatique du transport maritime (sur une base de 20 ans). Le carbone noir a un impact disproportionné lorsqu’il est libéré dans et à proximité de l’Arctique. Lorsqu’il est émis par les gaz d’échappement des navires brûlant du carburant à base de pétrole et se dépose sur la neige et la glace, il accélère la fonte et la perte de réflectivité (l’effet albédo), ce qui crée une boucle de rétroaction qui aggrave encore le réchauffement local et global.

L’interdiction d’utilisation et de transport de fioul lourd polluant a été approuvée par l’OMI en juin 2021, mais a été critiquée pour avoir inclus d’importantes lacunes permettant aux pays d’accorder des dérogations et aux compagnies maritimes de faire usage d’exemptions pour de nombreux navires – ce qui signifie que l’interdiction n’atteindra sa pleine vitesse qu’en 2029. D’ici là, le fioul lourd ne sera plus autorisé à être utilisé ou transporté pour naviguer dans les eaux arctiques, à moins qu’un navire ne dispose d’un réservoir de carburant protégé ou n’ait obtenu une dérogation d’une nation côtière de l’Arctique – ce qui laisse environ 74 % du transport maritime arctique non affecté par l’interdiction.

Des études récentes du Conseil de l’Arctique sur l’activité des navires dans l’Arctique ont montré une augmentation de 37 pour cent entre 2013 et 2023 et une augmentation de 111 pour cent de la distance totale parcourue au cours de la même période.

« Les gouvernements et les ONG ont lutté longtemps et durement pour obtenir l’interdiction de l’utilisation et du transport de fioul lourd dans l’Arctique. Mais il est tout simplement inacceptable de constater que cette interdiction ne sera mise en œuvre qu’à moitié », a déclaré le Dr Sian Prior, conseiller principal de la Clean Arctic Alliance. « Les États membres de l’OMI, en particulier les pays côtiers de l’Arctique, doivent aller plus loin que l’interdiction de l’OMI en la mettant en œuvre de manière à protéger réellement l’Arctique des déversements de fioul lourd et des émissions de carbone noir – et cela signifie refuser d’offrir des échappatoires au secteur du transport maritime.

« En outre, en mettant en œuvre une réglementation stricte sur le HFO, l’OMI peut réduire considérablement le risque de déversements de HFO et en tirer des avantages connexes, notamment en réduisant la pollution atmosphérique et en ralentissant les effets du réchauffement climatique sur l’Arctique », a déclaré M. Prior. « En combinant de meilleurs choix de carburants aujourd’hui avec l’utilisation de la technologie existante, les navires opérant dans l’Arctique verraient leurs émissions de carbone noir ou de suie (un composant des particules) diminuer de plus de 90 %.

« Étant donné que le carbone noir ne reste dans l’atmosphère que pendant une courte période, si tous les navires naviguant dans l’Arctique utilisaient des carburants distillés plus légers et installaient des filtres à particules diesel – une technologie existante utilisée depuis longtemps dans le transport terrestre pour réduire les émissions de carburant diesel – nous assisterions à l’élimination rapide d’une menace massive pour la banquise arctique – qui est essentielle pour équilibrer le climat et la météo dans l’Arctique et au-delà.

« Aujourd’hui, le 1er juillet, l’industrie du transport maritime a une occasion incroyable de démontrer qu’elle est prête à adopter un avenir plus propre », a ajouté M. Prior. Au lieu de se cacher derrière le recours aux exemptions, les compagnies de transport maritime peuvent se tourner vers des carburants relativement plus propres et facilement disponibles, comme le diesel ou les carburants marins distillés (par exemple DMA, DMZ) ou vers des formes de propulsion alternatives et installer des filtres à particules diesel.

« Il faut éviter d’utiliser des épurateurs – ils constituent une excuse pour continuer à utiliser du fioul lourd, alors que le transfert de la pollution atmosphérique vers la pollution marine et le passage aux combustibles fossiles gazeux comme le GNL ne font que remplacer un polluant climatique puissant à courte durée de vie mais à fort impact – le carbone noir – par un autre – le méthane. L’utilisation de carburant diesel associée à l’installation de filtres à particules ou de précipitateurs, comme prescrit pour d’autres formes de transport, peut réduire rapidement les émissions de carbone noir de plus de 90 % et constituer une première étape solide sur la voie de la décarbonisation », a conclu Prior.

L’Alliance a lancé une campagne invitant ses partisans à fabriquer un bateau en papier « sans HFO » et à l’envoyer à l’OMI.