Règlements hors route sur les lubrifiants à impact.

Alors que les régulateurs cherchent à limiter les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds tout-terrain, les lubrifiants pourraient contribuer à cette cause, selon les intervenants lors d’un récent événement de l’industrie.

Mais les fabricants d’équipement d’origine peuvent faire preuve de prudence à l’égard d’une pratique populaire pour les automobiles routières : l’utilisation d’huiles moteur à faible viscosité.

Les émissions des véhicules lourds tout-terrain sont limitées aux États-Unis, mais ces réglementations vont à l’encontre des contrôles pour les automobiles légères et lourdes routières. À ce jour, l’Environmental Protection Agency des États-Unis et le California Air Resources Board ont établi des limites pour les polluants tels que les oxydes d’azote et les particules.

On s’efforce désormais d’imposer des limites aux émissions de gaz à effet de serre – en grande partie du dioxyde de carbone – comme c’est déjà le cas pour les voitures et les camions routiers. Lors de la Lubricant Expo North America, ici le 19 mars, Jeff Harmening, directeur principal du programme pour le système de licence et de certification des huiles moteur de l’American Petroleum Institute, a souligné que le CARB avait commencé à travailler sur d’éventuelles règles de niveau 5 qui réglementeraient pour la première fois les émissions de CO2 des véhicules tout-terrain.

L’EPA n’a pas encore entrepris de tels travaux, mais la Californie a souvent été à l’avant-garde de la réglementation environnementale dans le pays. Le conseil a pour objectif de présenter sa proposition, qui abaisserait également les limites de NOx et de particules, d’ici l’année prochaine avec l’idée de la mettre en œuvre d’ici 2029, a déclaré Harmening.

Vittorio Lopopolo, directeur mondial de la technologie chez Lubrifiants Petro-Canada, a déclaré qu’il existe diverses façons de réduire les émissions de gaz à effet de serre et que certaines impliquent les lubrifiants ou pourraient les affecter. La réduction de la viscosité du lubrifiant a bien sûr été une approche populaire pour réduire la traînée, améliorer l’économie de carburant et ainsi réduire les émissions de CO2 dans les véhicules routiers et pourrait être utilisée dans leurs homologues tout-terrain, a-t-elle déclaré. Mais cela est plus susceptible d’entraîner des problèmes d’usure dans les équipements lourds tout-terrain, étant donné les charges importantes que subissent leurs moteurs.

Des modifications dans la conception du moteur pourraient être utiles, mais elles pourraient modifier les conditions de fonctionnement, par exemple en augmentant les températures de fonctionnement, ce qui pourrait remettre en question la durabilité du lubrifiant. Des technologies modernes de contrôle des émissions pourraient être utilisées, comme c’est le cas pour les véhicules routiers, mais plusieurs d’entre elles nécessitent des réductions des niveaux de lubrifiants en cendres sulfatées, en phosphore et en soufre, ce qui peut créer des défis en termes de performances anti-usure et extrême pression.

Comme pour les véhicules routiers, les opérateurs d’équipements tout-terrain pourraient passer aux modèles électriques, mais cela entraînerait probablement une fragmentation de la conception des équipements, rendant l’offre de produits plus complexe pour les fournisseurs de lubrifiants. L’industrie pourrait également se tourner vers des carburants alternatifs, tels que les piles à combustible à hydrogène, mais les alternatives créent souvent de nouvelles exigences en matière de lubrifiants, ce qui pourrait également compliquer l’offre de produits.

Lopopolo a cependant ajouté que de tels défis présentent des opportunités pour l’industrie des lubrifiants – des chances de fournir des solutions aux utilisateurs finaux.

« L’industrie des lubrifiants a connu un grand succès en permettant des améliorations dans d’autres applications et est prête à appliquer cette expérience aux véhicules tout-terrain lourds », a-t-elle déclaré.

Corey Trobaugh, directeur principal des sciences appliquées et de la technologie chez Cummins, fabricant de moteurs pour une grande variété de moteurs, y compris les moteurs diesel utilisés dans les applications lourdes sur route et hors route. Il s’est concentré sur l’utilisation d’huiles moteur légères pour améliorer l’économie de carburant des camions routiers, soulignant que certains opérateurs ont choisi de ne pas recommander l’utilisation de telles huiles dans certains moteurs, craignant que de minces films d’huile puissent fournir une protection inadéquate contre l’usure. De telles décisions ont conduit l’American Petroleum Institute à diviser sa plus récente norme de performance pour les carburants diesel lourds en deux spécifications : API FA-4 pour les huiles plus légères et API CK-4 pour les autres qui ne sont pas aussi légères.

Trobaugh a déclaré que Cummins n’a pas recommandé le FA-4 pour ses moteurs tout-terrain et n’a pas l’intention de le faire parce que les clients donnent la priorité à la protection contre l’usure plutôt qu’à l’économie de carburant.

« Pour le tout-terrain, nous recommandons toujours les huiles enregistrées [CK-4] », a-t-il déclaré. « La raison principale est que jusqu’à présent, nous n’avons reçu aucune demande de client pour passer au FA-4. »