Les armateurs asiatiques font face à de lourdes responsabilités en matière d’émissions, d’un milliard d’euros pour les voyages à destination de l’UE : OceanScore.

Les armateurs asiatiques dont les navires naviguent à destination et en provenance de l’Europe seront probablement confrontés à des responsabilités d’émissions estimées à plus d’un milliard d’euros une fois que le système d’échange de quotas d’émission de l’UE (EU ETS) sera pleinement mis en œuvre, les entreprises enregistrées en Chine et à Singapour supportant la charge la plus lourde, selon OceanScore. .

L’entreprise de technologie maritime basée à Hambourg a calculé que les détenteurs de documents de conformité (DoC) basés en Asie devront finalement restituer un total de 15 à 16 millions d’allocations européennes (EUA), ou crédits carbone, pour les voyages à destination et en provenance de l’UE. qui sont responsables de 50 % de leurs émissions, tandis que les escales et les transits au sein de l’UE sont responsables de 100 % de leurs émissions.

OceanScore estime les coûts de l’EU ETS pour les propriétaires asiatiques à environ 500 millions d’euros cette année, lorsqu’ils seront responsables de 40 % de leurs émissions, passant à 70 % en 2025 et à 100 % en 2026 dans le cadre de la mise en œuvre progressive de la réglementation sur trois ans.

Le SEQE-UE, mis en œuvre à partir du 1er janvier 2024, affectera environ 4 000 navires battant pavillon asiatique, soit environ un tiers du total de 12 500 navires de fret et de passagers de plus de 5 000 tjb actuellement soumis au SEQE-UE, selon la société.

Ceux-ci sont détenus ou exploités par 400 titulaires de DoC, dont des acteurs majeurs comme le chinois COSCO, Anglo Eastern Ship Management, basé à Hong Kong et le sud-coréen HMM, avec environ la moitié des navires concernés exploités par des titulaires de DoC non européens.

L’estimation totale du coût du transport maritime asiatique d’un milliard d’euros, basée sur le volume attendu d’EUA qui devrait être restitué par les détenteurs régionaux du DoC à partir de 2026, dépend de la volatilité du prix du carbone qui se situe actuellement à un niveau relativement bas d’environ 55 euros par tonne. de CO2 après avoir oscillé entre 80 et 100 € l’année dernière.

Le prix du carbone est dicté par l’offre et la demande d’EUA, le volume de quotas disponibles à l’échange devant être progressivement réduit au fil du temps dans le cadre du système de plafonnement et d’échange afin d’encourager les investissements dans des mesures visant à réduire les émissions des navires.

Le co-directeur général d’OceanScore, Albrecht Grell, affirme qu’un total de près de 80 millions d’EUA devront être restitués par le secteur du transport maritime une fois que l’EU ETS sera pleinement mis en œuvre, dont 40 % proviendront d’entreprises non européennes, y compris également du Royaume-Uni. Norvège et Turquie.

OceanScore prévoit qu’une fois la mise en œuvre complète, environ 5,5 millions d’EUA devront être restitués par des entités chinoises et basées à Hong Kong et 5,4 millions par des acteurs singapouriens, le reste venant du Japon (1,6 million), de Corée du Sud (1,2 million). ) et l’Inde (1,1 million).
Si l’on inclut d’autres pays asiatiques comme la Thaïlande et la Malaisie, le nombre total d’EUA requis s’élève à 20 millions.

Dans une analyse des coûts exposés par chaque entreprise, OceanScore a calculé qu’une entreprise possédant 15 navires serait tenue de restituer un peu plus de 300 000 EUA, ce qui équivaudrait à un coût de 16,5 millions d’euros sur la base du prix actuel du carbone.

Les voyages à destination et en provenance de l’Europe représentent environ 59 % des émissions couvertes par l’EU ETS, contre 41 % pour les voyages et les escales en Europe, mais auront toujours une charge financière inférieure à celle du trafic intérieur européen en raison du facteur de responsabilité de 50 %.

Les voyages long-courriers vers l’UE peuvent être interrompus en s’arrêtant dans les ports de transbordement pour réduire l’exposition aux émissions, mais Grell dit que « nous ne voyons pas beaucoup de gens en discuter sérieusement » en raison de l’impact négatif sur les coûts de carburant, les temps d’attente et les navigations supplémentaires. la distance et d’autres inefficacités.

Les acteurs asiatiques représentent environ 25 % des 1 700 titulaires de DoC qui doivent désormais se rapporter à la réglementation, qui attire particulièrement l’attention des armateurs européens avec un modèle de déploiement de leurs navires centré sur l’UE.

« Par conséquent, nous constatons que les propriétaires européens ont généralement commencé à se préparer plus tôt à la conformité au SEQE de l’UE, car celui-ci est plus proche de chez eux et est donc perçu comme ayant un impact financier plus tangible sur leurs opérations », explique Grell.

« Il est également généralement plus facile pour les entreprises domiciliées dans l’UE de créer des comptes de registre de l’Union nécessaires au traitement des EUA, ainsi que d’accéder aux plateformes de négociation, ce qui est plus difficile pour celles basées dans des pays tiers étant donné la complexité parfois assez complexe de Know Your. Processus client (KYC).

Outre ces obstacles administratifs, il affirme que les acteurs non européens ont été désavantagés car ils ont dû rattraper leur retard avec la finalisation tardive des actes de mise en œuvre par l’UE pour éviter d’être pris à contre-pied lorsqu’ils doivent collecter puis restituer les EUA. Parmi ces mesures, l’armateur s’est vu confier la responsabilité de déclarer les émissions et de restituer les EUA, bien que cette responsabilité puisse être transférée au responsable technique si un accord dans ce sens est en place.

OceanScore aide désormais les compagnies maritimes basées dans l’UE et hors UE à mettre en place des systèmes administratifs pour naviguer dans la complexité de l’EU ETS, basés sur son gestionnaire ETS basé sur le Web qui fournit une solution de bout en bout pour soutenir la gestion et le commerce. des EUA.
Cela gère efficacement le processus d’attribution, de demande et de collecte d’EUA auprès des affréteurs basés sur différentes chartes-parties, avec une transparence totale sur tous les flux de données associés.
De plus, ETS Manager surveille les comptes du registre de l’Union pour les EUA et minimise les risques liés aux positions EUA ouvertes en identifiant les allocations manquantes qui doivent être collectées.

« Il est d’une importance vitale que les acteurs non européens engagés dans le commerce de navires à destination et en provenance de l’UE soient également pleinement au courant de la réglementation et mettent en place des systèmes pour gérer et atténuer leurs responsabilités en matière d’EUA », déclare Grell.

«Cela nécessite une approche progressive en ouvrant des comptes au registre de l’Union, en modifiant l’accord de gestion de Shipman, en incorporant des clauses pertinentes de l’EU ETS comme celles de Bimco dans la charte-partie et en garantissant l’accès aux EUA. Et surtout, trouver un partenaire digne de confiance et fiable possédant l’expertise nécessaire pour numériser efficacement les différents processus, car le faire en interne peut être risqué, laborieux et coûteux.

( Source shipmanagementinternational 23/02/24)