Le pacte aéronautique mondial signale une « augmentation majeure » de l’adoption du SAF.

Photo gracieuseté de Rolls-Royce plc

L’industrie aéronautique s’engage à réduire son empreinte environnementale et s’engage dans un parcours transformateur vers la décarbonisation. Un livre vert publié par le gouvernement australien le 7 septembre 2023 estime qu’entre 300 et 450 millions de litres de carburant d’aviation durable (SAF) ont été produits dans le monde en 2022, soit trois fois les volumes fabriqués l’année précédente. Cependant, le SAF ne couvre encore qu’environ 0,1 à 0,15 %, selon le rapport.

Même si les technologies électriques et à hydrogène ne doivent pas être écartées en raison des avantages potentiels à long terme qu’elles offrent, le livre vert souligne que le SAF constitue le pari le plus significatif en matière de décarbonation avant 2050. Bien que, soit dit en passant, aucun SAF n’est actuellement intégré au programme australien. l’approvisionnement en carburéacteur et le 31e pays producteur de pétrole ne dispose pas actuellement de capacité de raffinage terrestre capable de produire du SAF pour soutenir l’industrie aéronautique locale.

Tous les SAF disponibles en 2022 ont été achetés et la demande mondiale continue d’éclipser l’offre disponible. Ceci malgré le prix considérable associé au SAF par rapport aux carburéacteurs conventionnels, qui représente un coût estimé à 500 millions de dollars pour l’industrie, selon l’Association du transport aérien international (IATA), l’association professionnelle des compagnies aériennes mondiales. Les compagnies aériennes ont conclu des contrats d’achat à terme totalisant 45 milliards de dollars pour garantir un approvisionnement continu et des rapports font état d’intégrations verticales de compagnies aériennes dans la chaîne d’approvisionnement de SAF.

Il existe un besoin urgent d’une plus grande disponibilité des SAF dans le monde entier. Les gouvernements et les investisseurs jouent un rôle central dans la transition vers le SAF. Toutefois, leur participation dépend d’un facteur crucial : la certitude. Des politiques et réglementations stables et prévisibles qui stimulent la production, favorisent l’innovation, favorisent la concurrence et attirent les financements sont essentielles au développement et au déploiement des SAF.

Lors de la 41e session de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) en octobre 2022, l’objectif ambitieux mondial à long terme (LTAG) de zéro émission nette de carbone d’ici 2050 a été adopté par l’Assemblée de l’OACI. Créée en 1944, l’OACI est une agence des Nations Unies qui facilite la collaboration entre 193 pays, favorisant l’utilisation collective de l’espace aérien pour un avantage mutuel. La poursuite de zéro émission nette dans le secteur de l’aviation nécessite un large éventail de mesures comprenant la technologie, les carburants durables, des améliorations opérationnelles et des mesures basées sur le marché.

L’annonce d’un engagement à zéro émission nette au sein de l’industrie aéronautique était en grande partie symbolique. Sa réalisation nécessite un soutien ciblé et soutenu pour concrétiser cet engagement. Lors de la troisième Conférence sur l’aviation et les carburants alternatifs (CAAF/3), organisée par l’OACI à Dubaï, aux Émirats arabes unis, du 20 au 24 novembre 2023, l’industrie aéronautique est parvenue à un accord collectif sur l’objectif d’une réduction de 5 % des émissions. l’intensité carbone des carburants d’aviation en 2030, par rapport aux carburants fossiles d’aujourd’hui.

Un objectif d’intensité carbone n’est qu’un aspect du nouveau Cadre mondial de l’OACI pour les carburants d’aviation durables, les carburants d’aviation à faible teneur en carbone (LCAF) et d’autres énergies plus propres pour l’aviation, adopté par l’OACI et ses États membres lors de l’événement de Dubaï. « Le rôle du Cadre est de faciliter l’intensification du développement et du déploiement des SAF, LCAF et d’autres énergies propres pour l’aviation à l’échelle mondiale, principalement en fournissant plus de clarté, de cohérence et de prévisibilité à toutes les parties prenantes », a déclaré le président du Conseil de l’OACI. Salvatore Sciacchitano dans un communiqué. L’OACI a également souligné le rôle du cadre dans le soutien à l’expansion du SAF dans les pays en développement.

Le cadre complète les pratiques existantes de l’OACI liées à la protection de l’environnement, notamment le Programme de compensation et de réduction des émissions de carbone pour l’aviation internationale (CORSIA), dans le cadre duquel la croissance des émissions de dioxyde de carbone (CO2) qui ne peut être réduite au moyen de carburants durables et d’améliorations techniques et opérationnelles est compensée par des unités d’émissions de le marché du carbone. CORSIA s’applique uniquement aux vols internationaux.

Le ciel pourrait être vert, plusieurs commentateurs qualifiant le cadre de l’OACI de tournant dans les efforts de décarbonation du secteur. Le cadre met en mouvement les rouages ​​(et les ailes) de l’engagement de l’industrie en faveur de la carboneutralité en établissant une voie claire pour accélérer les efforts de décarbonation. Le document envoie également un signal important aux investisseurs publics et privés, ainsi qu’aux producteurs de carburant.

L’OACI indique que le cadre n’est pas simplement un ensemble de lignes directrices, mais plutôt une vision collective pour un paysage aéronautique plus durable sur le plan environnemental. Le document comprend quatre éléments de base clés : politique et planification ; cadre réglementaire; soutien à la mise en œuvre ; et le financement.

La flexibilité est un élément clé, déclare l’OACI. Les États membres sont encouragés à mettre en œuvre des politiques qui soutiennent cette vision ; cependant, chaque pays peut contribuer à l’effort collectif d’une manière qui s’aligne sur ses délais et ses ressources nationales. Chacun des 193 pays sous l’égide de l’OACI dispose de capacités différentes et il n’existe pas de mandat spécifique en matière de réduction des émissions pour chaque région. L’initiative Aucun pays laissé de côté (NCLB) garantit également que chaque pays a des chances égales de contribuer et de bénéficier de l’expansion de la production et de l’utilisation de ces carburants et des réductions d’émissions attendues, indique l’OACI.

Même si une approche sur mesure de la décarbonisation peut être louable, la méthode est contraire à la pratique actuelle dans l’Union européenne, où la SAF est un domaine prioritaire dans la transition vers une aviation plus propre. En septembre 2023, le Parlement européen a voté pour imposer des objectifs contraignants en matière de SAF dans les aéroports européens. En 2025, 2 % des carburants doivent être des SAF, 6 % en 2030 et 70 % d’ici 2050. 1,2 % des carburants doivent également être des carburants de synthèse fabriqués à partir des émissions de CO2 captées. Toutefois, ces objectifs doivent encore être approuvés par chaque pays de l’UE. Malgré des divergences d’approches, la Commission européenne a salué l’accord de l’OACI et son nouveau cadre mondial.

Le cadre appelle à plusieurs mesures pour soutenir un marché mondial SAF en plein essor, y compris un solide programme de renforcement des capacités et de mise en œuvre. L’OACI exhorte les États membres à verser « des contributions régulières et substantielles au Fonds volontaire pour l’environnement de l’OACI et d’autres contributions en nature » pour soutenir la mise en œuvre du programme de renforcement des capacités et de soutien à la mise en œuvre. Selon la documentation, l’OACI devrait également entreprendre une étude des systèmes de comptabilisation du carburant pour l’aviation internationale actuellement utilisés sur le marché libre, afin de déterminer le rôle potentiel de l’OACI dans le soutien de ces systèmes.

L’OACI a également souligné l’importance de l’accès à la technologie dans le déploiement d’énergies propres. Le cadre encourage les États à promouvoir et à faciliter le transfert efficace de technologie, conformément à l’initiative NCLB.

Un « Finvest Hub » est proposé pour répondre au paragraphe 18 de la résolution A41-21 de l’Assemblée. L’objectif du hub est de faciliter la capacité d’investissement public et privé des institutions financières et de connecter les investisseurs aux projets de décarbonation de l’aviation. Une « fonction de mise en relation » pour aider à identifier et à évaluer les projets, le développement d’une base de données de financement et de sources de financement, ainsi que des boîtes à outils de modèles de feuilles de conditions ont tous été proposés comme ressources possibles au sein du Finvest Hub. Premièrement, l’OACI doit établir la structure et les capacités nécessaires à l’initiative proposée.

Les résultats positifs de la réunion CAAF/3 sont le fruit de plusieurs événements préalables efficaces, notamment le Bilan 2023 de l’OACI sur l’aviation dans le secteur des réductions d’émissions de CO2 et la première consultation politique et financière pré-CAAF/3, en juillet. Le deuxième événement de consultation pré-CAAF/3 sur les résultats a eu lieu en septembre 2023 à Montréal, au Canada, attirant plus de 600 participants et délégations de 95 États et 19 organisations internationales.

Suite à la publication du cadre, l’IATA a appelé les gouvernements à maximiser sans délai la production de SAF à l’échelle mondiale. Willie Walsh, directeur général de l’IATA, déclare que l’IATA attend désormais des gouvernements qu’ils « mettent en place de toute urgence les politiques les plus strictes possibles pour libérer tout le potentiel d’un marché mondial des SAF avec une augmentation exponentielle de la production ».

Le cadre mondial de l’OACI fera l’objet d’un suivi continu, la convocation de la CAAF/4 étant requise au plus tard en 2028, au cours de laquelle l’ambition du cadre sera évaluée et mise à jour en fonction des évolutions récentes du marché. (fuelsandlubes 31/01/24)