Un hiver doux pourrait préparer le terrain pour une ouverture sereine jusqu’en 2024 sur le marché européen du diesel, mais la capacité de raffinage vieillissante de la région et d’éventuelles pannes imprévues pourraient peser sur l’offre et contribuer à maintenir la volatilité des marchés.
Les premiers mois de 2024 devraient connaître un approvisionnement en diesel confortable en Europe pour une demande limitée, d’autant plus que janvier apporte généralement la consommation de diesel la plus faible de l’année. Les dernières données de l’AIE indiquent que la demande de diesel a diminué de 5,4 % sur un an en septembre dans les pays européens de l’OCDE. La demande d’autres gazoles dans les mêmes pays – qui représente environ un quart du total et reflète principalement les applications marines et de chauffage – a été inférieure de 23 % au cours de la même période. Les prévisions d’automne de la Commission européenne prévoyaient que 10 des 27 membres de l’UE étaient sur la bonne voie d’une contraction annuelle du produit intérieur brut (PIB) en 2023.
Si la demande européenne se redresse plus tard en 2024, les marges du diesel pourraient s’avérer sensibles. L’offre marginale devra être importée, car les raffineries européennes ont maximisé leur production de diesel en réponse à des marges déjà élevées par rapport aux normes historiques. Les raffineurs européens disposent de peu de capacité disponible pour augmenter la production de diesel, et des pannes imprévues plus fréquentes augmentent la menace de baisses soudaines de l’approvisionnement.
La surchauffe signalée dans les raffineries méditerranéennes au cours de l’été, ainsi que les arrêts prolongés des raffineries allemandes et la fermeture annoncée de la raffinerie de Grangemouth de 150 000 b/j de Petroineos en 2025, ont une fois de plus mis en lumière la fragilité du modèle économique du raffinage en Europe et ont souligné la la dépendance croissante du continent à l’égard des importations de diesel et de gasoil.
Des temps volatils
Le marché européen du diesel a réagi plus calmement que prévu à l’interdiction par l’UE et le Royaume-Uni des importations en provenance de Russie, qui était autrefois de loin le plus grand fournisseur externe de la région. Les marges du fret diesel Fob ARA par rapport au brut North Sea Dated étaient en moyenne d’environ 27 $/bl au cours des 10 mois qui ont suivi l’interdiction, bien en dessous de la moyenne de 42 $/bl au cours des 10 mois précédents.
Mais la marge moyenne après l’interdiction était encore près du double de la moyenne de 15 dollars/bl de 2019, avant la pandémie de Covid-19 puis l’invasion de l’Ukraine par la Russie. Les variations quotidiennes moyennes de la valeur à terme du gasoil Ice pour le premier mois étaient toujours d’environ 19 $/t au cours des 10 premiers mois après l’interdiction – moins que les 37 $/t des 10 mois précédents, mais bien plus qu’environ 9 $/t. t dans les 10 mois précédant le début de la guerre.
Les prix sont restés très volatils, reflétant la dépendance accrue de l’Europe à l’égard des importations en provenance de pays beaucoup plus lointains. Les importations de diesel vers le nord-ouest de l’Europe proviennent désormais principalement du Moyen-Orient, de l’Inde et des États-Unis.
Mais l’Europe peut être quelque peu rassurée par l’introduction de nouveaux grands projets de raffineries, qui atténueront probablement les inquiétudes en matière d’approvisionnement en diesel en s’appuyant sur la liste des fournisseurs alternatifs du continent à la Russie. La raffinerie de Dangote, d’une capacité de 650 000 b/j, devrait être mise en service au Nigeria l’année prochaine, rejoignant les raffineries de Duqm d’Oman de 230 000 b/j, de Sitra de 130 000 b/j à Bahreïn, de Dos Bocas au Mexique de 340 000 b/j et de Yulong en Chine de 400 000 b/j.
Par Benedict George et George Maher-Bonnett
(argusmedia. 28/12/2023)
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