Les propriétaires de marchandises qui cherchent à déterminer leurs responsabilités en matière d’émissions Scope 3 de la chaîne logistique doivent faire face à de multiples méthodes de calcul de différentes compagnies maritimes qui affecteront leur exposition aux coûts du SEQE-UE pour le transport. Pour résoudre cette énigme pour ses clients, le propriétaire et exploitant de Pure Car and Truck Carrier (PCTC) UECC a adopté une méthodologie standardisée basée sur un cadre industriel existant et fiable.
Le système européen d’échange de quotas d’émission (EU ETS), qui doit être progressivement mis en place pour le transport maritime à partir du 1er janvier 2024, obligera les compagnies maritimes faisant escale dans les ports européens à acheter ce que l’on appelle les quotas européens (EUA), ou crédits carbone, correspondant à chaque tonne de carbone. CO2 émis pour couvrir leurs émissions annuelles.
Il s’agit en fait d’une taxe sur l’utilisation des combustibles fossiles alignée sur le prix des EUA, actuellement autour de 80 €, dont les coûts seront répartis tout au long de la chaîne de valeur sur la base du principe du « pollueur-payeur » qui sous-tend la réglementation.
Cela implique d’établir un mécanisme d’attribution de ces coûts de carburant supplémentaires aux différentes parties prenantes, y compris le propriétaire de la cargaison, qui peut être utilisé pour calculer de manière juste et précise les responsabilités de l’EUA en fonction de leur part respective d’émissions.
« Le fait de devoir s’adapter aux différentes formules utilisées par les compagnies maritimes pour calculer les coûts des émissions augmente à la fois la charge administrative et crée de la confusion pour les propriétaires de marchandises. Cela peut également entraîner des coûts plus élevés pour les clients en raison d’une surfacturation et, par conséquent, d’une répartition inéquitable des responsabilités de l’EUA tout au long de la chaîne de valeur », selon Daniel Gent, responsable de l’énergie et du développement durable de l’UECC.
Cela pourrait, par exemple, conduire à une « situation ridicule » dans laquelle un propriétaire de cargaison reçoit une empreinte Scope 3 de 2 000 tonnes d’émissions de CO2 sur la base des travaux de transport entrepris, mais se voit demander de payer l’équivalent de 3 000 tonnes de CO2 comme le prévoit le SEQE-UE. Le coût est calculé sur la base d’autres facteurs externes, tels que des taux de T/C plus élevés, les prix du soute, etc. « Un propriétaire de cargaison a parfaitement le droit de s’attendre à payer pour les émissions générées par l’expédition de sa cargaison, ni plus ni moins. », dit Gand.
UECC, l’un des principaux transporteurs Ro-Ro durables opérant dans le commerce européen à courte distance, a donc adopté sa formule de calcul basée sur la méthodologie existante de comptabilisation des émissions de GES développée par l’Association of European Vehicle Logistics (ECG) et Smart Freight Centre, en collaboration avec l’UECC. et d’autres parties prenantes, et en intégrant les normes ISO.
Le « Ro-Ro GHG Emissions Accounting Guidance » établit la norme en matière de déclaration des émissions des expéditions, des activités de transport et des intensités de carbone des opérateurs de transport multimodal aux propriétaires de marchandises et vise à créer une méthodologie harmonisée et transparente pour le calcul et la déclaration. des émissions de GES de la logistique pour l’industrie Ro-Ro.
Ceci est conforme aux normes industrielles et internationales existantes concernant la comptabilisation du carbone pour le secteur de la logistique, à savoir le cadre GLEC et la norme ISO 140832. Le cadre GLEC est à son tour aligné sur les principes de l’indice d’efficacité énergétique de l’OMI.
Gand affirme que ce régime est déjà largement utilisé par les propriétaires de marchandises pour déterminer leurs émissions de portée 3 provenant du transport et de la logistique à des fins de reporting ESG et qu’il est donc logique que cela constitue la base de la méthode de calcul EU ETS de l’UECC.
« Notre solution EU ETS vise à offrir clarté, transparence et prévisibilité aux clients afin qu’ils puissent avoir une image correcte de leurs coûts d’émission, sur la base d’un calcul équitable de tarification en corrélation avec leur empreinte carbone réelle. Nous pensons qu’il s’agit d’une méthode crédible qui pourrait constituer la base d’une formule uniforme de l’EU ETS qui serait très bien accueillie par l’industrie », déclare Gent.
« Dans le même temps, cela élimine beaucoup de démarches administratives pour les clients car cela leur donne un prix fiable, précalculé, déterminé en fonction des données d’émissions vérifiées enregistrées pour la flotte UECC et déjà comptabilisées selon le régime établi. »
La formule UECC calcule les coûts EUA pour le propriétaire de la cargaison en utilisant l’intensité carbone moyenne de sa flotte, ou la quantité moyenne de CO2 émise par CEUkm, qui est la taille relative de la cargaison en unités équivalentes de cargaison (CEU) et la distance sur laquelle elle est transportée.
L’intensité carbone est multipliée par le volume de CEU et un chiffre ajusté pour la distance la plus courte possible entre le port de chargement et le port de déchargement afin de déterminer les tonnes de CO2 émises. Celui-ci est ensuite multiplié par le prix moyen de compensation des enchères EUA sur la Bourse européenne de l’énergie au cours d’une période de référence donnée pour obtenir le coût final pour le client.
Masanori Nagashima, directeur principal de la planification commerciale et du développement durable de l’UECC, affirme qu’un facteur clé pour réduire l’intensité carbone des expéditions – et donc les responsabilités en matière de coûts de l’EU ETS pour les propriétaires de marchandises – est une utilisation élevée des navires pour maximiser les volumes de marchandises par expédition, ainsi que le support client. des technologies vertes pour propulser les navires. « Cela nécessite que tous les acteurs de l’industrie travaillent ensemble et avancent dans la même direction vers la décarbonation du transport maritime », dit-il.
Gand affirme que les propriétaires de cargo s’efforcent de plus en plus d’obtenir la plus grande réduction de carbone pour leur argent lorsqu’ils achètent des services de transport maritime afin d’atteindre leurs objectifs ESG. La mise en place d’un mécanisme de tarification du carbone basé sur le marché avec l’EU ETS pour le transport maritime rendra effectivement les transporteurs verts plus attractifs que ceux utilisant des carburants plus polluants, explique-t-il.
« Investir dans les technologies vertes et les carburants alternatifs pour réduire l’empreinte carbone des navires contribuera à réduire l’exposition aux coûts pour les clients dans le cadre de l’EU ETS, ce qui leur permettra d’atteindre leurs objectifs de développement durable à moindre coût », déclare Gand.
L’UECC a mis en place une feuille de route pour réduire l’intensité carbone de sa flotte, ayant déjà réalisé des investissements prémonitoires dans de nouvelles constructions vertes – deux des premiers PCTC bi-carburant au GNL au monde, suivis de trois PCTC hybrides innovants à batterie GNL multi-carburant – qui sont capables réduire les émissions d’environ 25 % en utilisant du gaz naturel liquéfié (GNL).
Ces navires sont également équipés pour fonctionner avec des carburants à faible intensité carbone, tels que le bio-GNL et le GNL synthétique, à mesure que ceux-ci deviennent plus largement disponibles. En outre, l’UECC a piloté l’utilisation de biocarburants neutres en carbone sur d’autres navires en partenariat avec des clients tels que BMW, offrant ainsi aux clients un large éventail d’options pour réduire continuellement leur empreinte carbone.
« L’EU ETS est un système de plafonnement et d’échange conçu pour encourager l’utilisation de technologies à faibles émissions de carbone en rendant l’utilisation de combustibles fossiles conventionnels relativement plus coûteuse. Et l’UECC met ce principe en pratique », conclut Gent.
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